Buenas tardes. Bienvenidos y muchas gracias por la asistencia a esta
tercera jornada de celebración del 150 aniversario del paso del
ferrocarril por Calatayud. Ya sabéis que fue el 16 de mayo del 63, no
habíamos nacido todavía. Gracias también al director de centro asociado
de la UNED de Calatayud por su acogimiento y organización de estas
jornadas y hoy tengo el honor de presentar a un compañero ferroviario y de
docencia, Carlos Sanz Aguilera. Tengo también la suerte de haber cumplido
por fin un deseo y un compromiso adquirido con Carlos ya hace mucho tiempo,
desde el año 2010. Vengo insistiendo, quiero que vengas, quiero que
vengas, quiero que vengas. No sé si don Julio sabe algo del tema. Bueno,
pues ya lo tenemos aquí. Es leer el libro que escribió y querer que
viniese para divulgar un poco el ferrocarril de Calatayud, la importancia
que ha tenido Calatayud como nudo ferroviario. Ya sabéis que pasaban por
aquí la línea central de Aragón, Sández del Mediterráneo y la de
Madrid-Barcelona. Entonces hoy nos va a versar un poco sobre el tema. De
Carlos, su actividad profesional como responsable de telecomunicaciones
ferroviarias y comparte esta actividad con la emergencia. Además es
licenciado en ciencias económicas, con premio curso académico al mejor
expediente académico en el año 90-91. Actualmente también imparte en el
Centro Asociado de Teruel asignaturas del Departamento de Análisis
Económico y ahora señalar también su valor profesional como ferroviario,
su afición, su conocimiento del ferrocarril que la ha llevado a colaborar
en trabajos de aportación técnica dentro de la Plataforma por la Defensa
del Ferrocarril en Teruel, en estudios de movilidad del transporte por la
Universidad de Zaragoza y el Gobierno de Aragón y además desde el año
2001 es socio fundador de la Asociación Durolense de Amigos del
Ferrocarril. Por otra parte ya os comento el trabajo que recibió el octavo
premio de ensayo e investigación de la Delegación del Gobierno de Aragón
en el año 2010. Pues bien, Carlos, bienvenido y muchas gracias por tu
colaboración y vamos a esperar a disfrutar contigo. Gracias a vosotros,
muchas gracias por tus amables palabras y también agradezco a todos los
que están aquí presenciando esta conferencia y a los que nos siguen desde
el otro lado del cable telefónico o de Internet. También gracias al
Centro Asociado de Caratay de UNED, su director Julio. Muchas gracias por
permitirme hablar un poquito de las cosas que nos apasionan, que nos
gustan. Y siempre haciendo un poco de difusión del ferrocarril. En este
caso, esta ponencia, esta conferencia va a versar sobre el Ferrocarril
Central de Aragón, el papel que ha tenido y bueno, su vinculación
también con la ciudad de Caratayud. Y también quería poner de manifiesto
como rasgos relevantes las singularidades, las diferencias que tiene o que
ha tenido el Ferrocarril Central de Aragón respecto a otras compañías.
coetáneas y las aportaciones que este ferrocarril ha tenido y las
novedades y diferencias que lo singularizan de una manera u otra bien estas
singularidades yo he intentado resumirlas aunque luego hay la verdad es que
hay mucho que desarrollar en cada uno de estos temas en primer lugar porque
es una compañía de capital belga no era habitual en España las
compañías de capital belga sí que hubo algunas pero eran compañías o
líneas menores en este caso pues también el capital belga acudió a la
formación de las grandes compañías españolas tarde y normalmente
acompañadas por capital español o capital también francés en el caso de
la compañía norte y siempre vinculados a unos intereses que eran bastante
propios de las compañías que eran matrices de de las empresas
ferroviarias que se creaban aquí también se aplicaron nuevas tecnologías
que ahora también veremos la más significativa y la más conocida
probablemente se conozcan es el uso de locomotoras articuladas y luego
también una peculiaridad también fue la utilización de las tránsites
metálicas que era un elemento desconocido prácticamente desconocido en el
ferrocarril español salvo alguna empresa alguna línea menor en el norte
muy corta y luego también en el aspecto económico uno de los hechos
diferenciales respecto al resto de compañías coletáneas de aquella
época era el saneamiento financiero una situación económica bastante
saneada respecto a lo que era habitual en aquella época Bien, en cuanto a
la gestación de la compañía, pues esta línea surge como la unión de
dos concesiones. Las concesiones eran una era la de Calatayud a Teruel
realizada por el ingeniero Francisco Herrera y otra era la de Teruel a
Sagunto o a cualquier puerto del Mediterráneo que la realizó finalmente
el ingeniero Don Ramón García finalizándola en Sagunto. Y ahí
enlazaría con la línea que en ese momento tenía norte, que discurría de
Valencia hacia el norte. Esta es una imagen del proyecto original de Don
Francisco Herrera donde hizo un estudio no solamente del trazado, de por
dónde debía discurrir el trazado cosa que luego más o menos se hizo. Y
que se cumplió, sino que además estudió las variantes, los ramales
hacia, por un lado para buscar las riquezas mineras del mineral de hierro
de ojos negros, la zona de ojos negros haciendo un ramal hacia Setiles y
otro ramal desde Luco hasta Utrillas en busca de las riquezas carboníferas
de la cuenca minera central turolense que en su conjunto debían dar
sinergias al ferrocarril principal y la línea arterial principal que era
la de Calatayud a Teruel. Luego como veremos, simplemente o únicamente se
llevó a cabo la línea entre Calatayud y Teruel y su continuación a
Sagunto y Valencia pero ninguna de estas, de estos dos ramales sinérgicos
prosperaron. Por lo tanto, tenemos aquí que la concesión de esta línea
del central de Aragón, en realidad, administrativamente eran dos
concesiones o dos líneas distintas. Aquí tenemos el arranque del proyecto
original de Francisco Herrera en su arranque de Calatayud, que es muy
parecido al que finalmente se hizo. Y de aquí lo que sí que se destaca es
la disposición rectilínea de las vías. Era una línea con un trazado muy
favorable, que se prestaba mucho a las alineaciones en recta y, por lo
tanto, era, orográficamente, una línea muy sencilla de hacer y, por lo
tanto, económica. Bueno, después de una serie de litigios y una serie de
problemas... ...que, por otro lado, eran habituales en la época respecto a
los procesos especulativos que había en torno a las concesiones. La
concesión, administrativamente hablando, no es ni más ni menos que un
documento que establece el Estado o que otorga el Estado a una persona o
grupo de personas en el que dice que puede construir un ferrocarril. Ni
más ni menos. En torno a este documento había procesos de especulación,
con lo cual la gente lo que pretendía es vender. Y sacar unos beneficios
tremendos sin llegar nunca a construir. La construcción no era el objetivo
de los especuladores, sino simplemente ir transmitiendo continuamente este
documento que era la concesión administrativa de la construcción. Con lo
cual, el central de Aragón o esta línea también sufrió las
consecuencias de estos procesos especulativos y tras una concesión
fallida... finalmente se volvió a subastar y fue el capital belga, una
compañía belga, la que realmente ganó esa concesión y que también
sembró las dudas de si realmente el interés estaba en la construcción
del ferrocarril o en un proceso meramente especulativo. Si lo que se
pretendía era, en primer lugar, especular con la concesión, luego si
había interés en construir y después de construir si realmente había un
interés por explotar una línea ferroviaria en unas condiciones de
rentabilidad y de desarrollo económico hacia las zonas en donde el
beneficio fuese mutuo, tanto para el empresario como para las zonas a las
que estaba sirviendo el ferrocarril. Para ello se establece, o se crea, una
compañía que es la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, que
estaba formada por 20.000 acciones, bueno, es un proceso administrativo,
20.000 acciones de las cuales... Entonces, la práctica totalidad las
tenía la Societe Nationale pour Fabriques et l'Industrie Nationale, es una
sociedad de fomento de la industria belga, es una sociedad de fomento de la
industria, pero no nacional española, sino de la industria belga. Era una
compañía que tenía intereses, sobre todo, siderometalúrgicos y mineros
en Bélgica, cuya intención era, fundamentalmente, dar salida a los
productos industriales de aquel país. Entonces, generó muchas dudas en
España, y más con los procedentes de los procesos especulativos que
había habido anteriormente. Y para ello también, en el momento de la
Constitución, pues esta compañía decidió que 50 acciones, una cantidad
mínima de 50 acciones, fuese para reputados aristócratas de ambos
países. que es uno de los propietarios de una aristócrata belga, uno de
los propietarios de la sociedad general belga y por otro lado otras 50
acciones a un aristócrata español que en este caso fue uno de los
promotores también de este ferrocarril que fue Juan Gualberto Ballesteros
que precisamente era diputado por el distrito de Caratayud. Y esta cantidad
mínima de acciones tenía la misión de convencer a la administración y a
las autoridades de que sí que había intención, que había personas
detrás que estaban jugándose su patrimonio en que este proyecto surgiese
hacia adelante. Bien, una vez que comienza el proceso de construcción, la
compañía... La original belga revisa los proyectos anteriores de
Francisco Herrero y de Ramón García e instaura, digamos, su metodología
a la hora de construir. Y si hay una característica que prima sobre todas
en cuanto a la construcción y que luego condicionará la explotación del
ferrocarril es la austeridad. Esa austeridad se ve en todas las facetas del
ferrocarril y tendremos oportunidad probablemente de hablar a lo largo de
esta ponencia. Aquí tenemos algunos de los ejemplos. Uno de ellos es...
Entonces, el establecimiento de estaciones tipo. Para simplificar los
proyectos lo que se hacía era determinar tipologías de estaciones y
aplicar... Se establecían estaciones de primera clase, de segunda clase,
de tercera clase y las paradas o la traducción de hoy en día serían los
apartaderos, apartaderos técnicos, que eran el siguiente tipo. Entonces,
en la medida de lo posible, se trataba de acomodar las instalaciones. Una
de las estaciones o de las localidades. Donde hubiese que ubicar una
estación a estos tipos unificados, normalizados, simplemente para abaratar
costes y además para conseguir la correspondiente autorización
administrativa para construir esas instalaciones. Los edificios también
eran normalizados. Se establecían estaciones de primera clase, segunda y
tercera. Todos los edificios se parecen prácticamente todos, excepto los
de clase especial, en localidades de especial importancia o de
condicionantes específicos y son todos muy parecidos. Ahí lo tenemos. Por
lo tanto, lo que se hacía era estandarizar procesos de construcción. De
construcción, de fabricación, que simplificase también los proyectos y
el diseño de las propias instalaciones. Y así tenemos en el conjunto de
toda la línea una serie de edificios que vienen a ser todos muy parecidos,
prácticamente iguales. Se pueden confundir las estaciones unas con otras
porque en realidad los edificios tienen la misma tipología. Esta
tipificación también llegó a otra faceta como por ejemplo la
construcción de los puentes. La construcción de los puentes. La
construcción de los puentes, que era lo que ocurría. Se establecía una
serie de vanos tipo. Los arcos iban a ser de 20 metros, de 10 metros, de 5
metros y todos los puentes que se hicieran iban a ser con combinaciones de
ese tipo de arcos que estaban normalizados, pre-normalizados para facilitar
las labores de construcción porque las cimbras pasaban de unos puentes a
otros. Y luego además porque también en el cálculo y en el desarrollo...
...de los momentos flectores, de los parámetros que utilizan los
ingenieros para ver... Para ver la resistencia y las cargas que pueden
asumir esos puentes, en el momento que estaba calculado para uno de esos
arcos tipos era aplicable al resto de arcos y con lo cual se conseguía una
rapidez en el desarrollo del proyecto y en la aprobación administrativa
por parte de la división de ferrocarriles. Y eso ha dado lugar a una
tipología de puentes que siendo todos distintos participan de elementos
comunes como son las diferentes arcadas. Esto ocurrió para los puentes de
mampostería, de piedra que se hallan en la línea, en el tramo de Teruel
hacia Sagunto y también ocurrió en el caso de las canalizaciones y los
puentes menores, las obras menores entre Calatayud y Teruel. Donde todos
los elementos eran metálicos. Esto respecto a la austeridad, con lo cual
se fueron agilizando los plazos de construcción y bueno, entre 1898 y el
año 1902 se van abriendo sucesivamente por tramos, como era habitual
también en la época, las distintas secciones del ferrocarril. Entonces,
empezando desde Sagunto se empiezan a abrir líneas. De sur a norte, por
tramos. De manera que aunque parte de la línea estuviese todavía en
construcción, la parte operativa de la línea ya estuviese generando
flujos de caja que rentabilizasen esas instalaciones, esas obras tan
costosas. Así llegamos al 1 de julio de 1901, que es el momento en el que
se inaugura todo el tramo. Desde Puerto Escandón hasta Calatayud. La
intención original de la compañía era abrir inicialmente el tramo de
Calatayuda a Daroca bastante antes que el resto de la línea, cuya
construcción iba más retrasada. Sin embargo, se encontraron con unos
problemas en el pueblo de Villafeliche cuando la traza del ferrocarril
tiene que atravesar una serie de molinos de pólvora y entonces hubo
protestas ciudadanas y hubo contenciosos administrativos porque la
peligrosidad del ferrocarril en estas fábricas de pólvora hacían
sospechar a la gente que ponía en peligro su forma de vida tradicional y
su fuente de recursos. Fue un litigio que fue bastante largo, al final
salió ganando la empresa ferroviaria pero con determinadas restricciones
que incluso todavía existen. Por eso, a pesar de que la construcción en
general estaba muy avanzada desde Calatayuda hasta Daroca, no fue hasta que
se abre la práctica totalidad del resto de la línea el 1 de julio de 1901
cuando se inaugura todo el tramo. Luego el tramo de Sagunto al Grau, que
era completamente nuevo y novedoso, se abrió con más retraso una vez que
ya el ferrocarril se enlazó en Sagunto con las vías de norte. Ya se
había conseguido la continuidad ferroviaria de esos tráficos y de esas
mercancías. Esto se prolongó hasta el año 1902, hasta finales de 1902
que se abre la línea al Grau. Así llega la inauguración. A mí me
hubiese gustado traer alguna fotografía de la inauguración en Calatayud,
pero ¿qué ocurre? que Calatayú ya tenía ferrocarril desde 1863. Aquí
el ferrocarril llegó de una manera muy temprana. Entonces las expectativas
que había en torno a la apertura de una nueva línea no eran iguales a las
que había aquí, en una ciudad que ya conocía el ferrocarril, que en el
resto de poblaciones de la línea donde sí que se generó una expectación
tremenda. Hubo fiestas, hubo cohetes. Esta es una imagen de cómo se
engalan a la estación de Teruel y se hace un recibimiento a los trenes que
convergen tanto de Calatayú como de Sagunto y se organiza una fiesta que
dura ni más ni menos que tres días. Y además en julio. Yo estoy
pensando, me da por pensar, que igual son los precedentes de las actuales
vaquillas que también duran tres días y son estas fechas. Pero vamos, fue
una fiesta tremenda. Había muchas expectativas, muchas esperanzas puestas
de unas zonas que eran muy pobres en el desarrollo que podía traer el
ferrocarril. Bien, vamos a explicar ahora un poco cuáles fueron las nuevas
tecnologías que esta nueva compañía, esta nueva empresa ferroviaria,
aporta o introduce a través del Ferrocarril Central de Aragón dentro del
panorama ferroviario español. En primer lugar, una cosa bastante novedosa
y muy poco utilizada por el resto de compañías que era el freno de aire
comprimido. El freno de aire comprimido es mucho más fiable que el freno
de vacío que era el que se utilizaba y que se siguió utilizando durante
muchísimo tiempo por el resto de compañías. ¿Qué ocurre? Que el
vacío, esa diferencia de presión entre la presión normal de
funcionamiento en este caso era el vacío y la presión atmosférica en la
que se supone que el tren permanece frenado El vacío era mucho más fácil
de conseguir en un sistema movido por locomotoras de vapor, porque
simplemente se basa en el efecto Venturi, que es un efecto físico muy
conocido y además muy simple. Es muy sencillo de conseguir en las
locomotoras de vapor. Por eso los antiguos ingenieros adoptaron en
principio este sistema de vacío. Pero en el momento que la tecnología lo
permite, los ingenieros del Centro de Aragón, los ingenieros belgas,
dijeron nosotros necesitamos un sistema más fiable y confiamos mucho más
en el sistema de aire comprimido. Para lo cual tenemos que montar en
nuestras locomotoras una serie de compresores, unos mecanismos que también
movidos por vapor son mecánicamente mucho más complicados que el
mecanismo de vacío que estaba imperando en el resto de compañías. Con lo
cual aquí tenemos una de las actuales... ...ventajas y novedades. Tanto es
así que hoy en día todos los trenes se mueven con aire comprimido. Sin
embargo, con el devenir del tiempo, cuando esta compañía se integra en
Norte y luego todas las compañías pasan a Renfe, con el fin de normalizar
el sistema de frenado, todas las compañías vuelven otra vez a utilizar el
freno de vacío. Con lo cual estos elementos se tienen que retirar y se
desplazan. Se tienen que reconvertir y dotar a estas locomotoras de
sistemas menos fiables pero más generales. Con lo cual se dio un paso
atrás para después, a finales de los años 80, culminar el proceso de
implantación del freno de aire comprimido en toda la red. Con lo cual
estos ingenieros belgas en realidad se adelantaron casi un centenar de
años tecnológicamente a lo que debía ser hoy en día el freno de aire
comprimido. Es un aspecto muy poco conocido, pero bueno, tecnológicamente
los ingenieros belgas estaban mucho más avanzados. Tenían una mentalidad
mucho más avanzada, mucho más progresista pensando en el futuro.
Seguimos, aquí tenemos la comparación del elemento mecánico real con un
póster de propaganda de la casa Westinghouse que fue la que al final
montó los compresores en las locomotoras. Y vemos que mecánicamente es el
mismo elemento el que se instaló con el que realmente estaban ellos
promocionando. Otra de las novedades en cuanto al material móvil eran los
coches de tres ejes. Los vagones de tres ejes eran prácticamente
desconocidos en España, no así en Europa donde en algunas líneas ya se
utilizaban y la finalidad era repartir la carga. La carga sobre la vía,
una vía que por otro lado era muy débil, por los elementos constitutivos
de esa vía era muy débil, no soportaba elevadas cargas por eje y lo que
hicieron los ingenieros fue aumentar el número de ejes. Como entonces la
tecnología de los bogios no estaba desarrollada, lo que decidieron es
montar un tercer eje que además tenía un juego lateral. Ahí tenemos uno
de los perfiles donde se aprecian, no hay muchas fotografías de esto, de
este tipo de vagones, pero sí que se aprecian ahí los tres ejes que
tenemos ahí. Aquí tenemos otra fotografía de la época donde aparte de
dos locomotoras Cuiyet tenemos el furgón y detrás del furgón se aprecia
un primer vagón mixto de primera y segunda donde si nos damos cuenta ahí
ya tenemos las ballestas de los tres ejes que estaban montados. No sé si
se ve, si se aprecia ahí. Y luego sigue el vagón de segunda. Bien, los
tres ejes se montaron no solamente en vagones de viajeros, sino también en
vagones de mercancías. Esto no es una exclusiva del central de Aragón. Ya
se conocían estos vagones y, de hecho, las compañías iban intercambiando
este tipo de vagones. No eran muy comunes, pero sí que eran habituales en
líneas donde la debilidad de la vía obligaba a distribuir los pesos.
Efectivamente, por ejemplo, los primeros vagones de tres ejes para tráfico
de mineral que utiliza el central de Aragón se los alquila, se lo van
pasando, la compañía de Torralbasoria. Otra compañía que también era
de capital belga y que además tenía una vía muy débil en la que se
prestaba a la utilización de vagones de este tipo de tres ejes. Este
vagón, además, tiene una peculiaridad. Tiene una peculiaridad enorme y es
que, si nos damos cuenta, este vagón es un vagón intermodal. Es un vagón
portacontenedores, de manera que cada una de estas tolvas se puede extraer
de su posición en el vagón para luego continuar el proceso de transporte
mediante otros mecanismos. Con lo cual, tenemos aquí uno de los primeros
ejemplos de intermodalidad y transporte de contenedores. Cosa que tampoco
era muy habitual en la época. Esta fotografía. Que es muy significativa.
Porque, bueno, aquí tenemos algún ejemplo. Otra de las características,
por lo menos que vendió la compañía del central de Aragón para vender
las mejoras que introducían en el material, eran los vehículos adaptables
al transporte de tropas. Tanto los vagones de viajeros como los furgones
eran convertibles para el transporte de soldados y también de caballería.
Esto, pues bueno, era también una actuación propagandística de cara a
convencer a la administración de las bondades del material que estaba
introduciendo. Entonces, el aspecto militar del ferrocarril era
importantísimo. La administración quería asegurarse de que el
ferrocarril fuese el método de transporte que permitiese la ordenación
del territorio. Es decir, poner orden en cualquier punto de territorio.
Bueno, además, salíamos, acabábamos el siglo XIX con una serie de
guerras carlistas en las que a la administración, al gobierno central, le
había costado mucho llevar las tropas a los puntos de conflicto. Y
pretendía que el ferrocarril sirviese también para el transporte de
tropas. Y de hecho, todas las compañías tenían grafiados surcos de
circulación, horarios de trenes discrecionales militares, para que, en el
caso de que estuviesen... ...que necesitarlo, los trenes militares no
entrasen en conflicto con el resto de circulaciones ordinarias de la
línea. Bien, esto es otro de los argumentos que vendió el central de
Aragón. También se introducen lo que ellos llaman garitas humanitarias,
las garitas de guardafrenos humanitarias. A mí, este término de garita
humanitaria me parece una contradicción en sí misma. Porque las
condiciones de los guardafrenos que tenían que ir haciendo freno en lo
alto de esa garita, pensemos en las condiciones en las que tenían que
trabajar, cruzando los altiplanos turolenses en invierno, muchas veces por
la noche, pues efectivamente las condiciones de este colectivo laboral eran
realmente penosas. Eran realmente penosas. Pues bueno, aquí los
diseñadores de material tuvieron una diferencia hacia este colectivo y
introdujeron algunas mejoras. en este tipo de garitas que bueno, que hacía
un poco más llevadero este trabajo aunque yo sinceramente tampoco sé en
qué consistían esas mejoras específicamente, igual era la adopción de
cristales en las ventanillas, no lo sé porque el guardafrenos siempre
tenía que estar escuchando los silbatos del maquinista tenía que
garantizar que escuchaba los silbatos del maquinista, con lo cual no podía
estar muy cerrada la garita para impedir que el sonido del silbato llegase
claramente que era el que instruía al guardafreno sobre la operación que
tenía que hacer de aflojar freno o de aplicar freno bien y finalmente,
pues también otra de las novedades que introduce Central Dragon, y es una
faceta ya muy conocida es la introducción de locomotoras articuladas las
locomotoras articuladas fue la solución que encontraron los ingenieros de
Central Dragon cuando vieron que las locomotoras que tenían eran
insuficientes para, dadas las condiciones, las dificultades que tenían en
ascender remolcar trenes por las difíciles rampas que hay hasta, sobre
todo desde Sagunto hasta Teruel y necesitaban locomotoras que fuesen
grandes, que fuesen potentes que tuviesen el peso el gran peso distribuido
entre muchos ejes y que esa suma de ejes tractores para la tracción no
afectasen al desgaste de la vía en una zona que tiene abundantes curvas
cerradas y tramos inmosos la solución la encontraron mediante las
locomotoras articuladas en este caso del sistema Mayet y Fueron bastante
novedosos porque a pesar de que había habido intentos de utilización de
este tipo de locomotoras en España, no se había solucionado con eficacia
el sistema del mantenimiento, un mantenimiento muy riguroso que las
conducciones de vapor hacia el carretón móvil exigían unas
articulaciones que otras compañías no habían logrado solucionar. Sin
embargo aquí se solucionaron, fueron locomotoras muy fiables y no
solamente se solucionaron sino que una vez que se pidió la primera remesa
de locomotoras, en este caso la Wintertour, se pidieron otra remesa de
locomotoras a la Hensel. Bueno, hubo tres series de locomotoras de este
tipo prácticamente iguales con lo cual hubo muy buen resultado. El
mantenimiento de estas locomotoras se hacía en los depósitos de Valencia
con gran eficacia respecto sobre todo a este tipo de articulaciones del
vapor habitado. Por lo tanto no se hacía mucha presión en elementos
móviles que era un tema difícil de solucionar por aquella época. Bien,
hemos dicho que también otra de las características simulares era la
existencia de o la implantación de traviesas metálicas como armamento de
la vía. ¿Qué aporta la traviesa metálica a la vía? ¿Es mejor? ¿Es
peor? Ni es mejor ni es peor, simplemente es diferente. Pero había una
necesidad, una voluntad, más que una necesidad, una voluntad de la
compañía campaña original de exportar en la medida de lo posible, todo
lo posible, materiales siderúrgicos a España en la construcción del
ferrocarril y decidieron que una buena manera era inundar una línea con
miles y miles de traviesas metálicas que todas, todas vinieron. De
Bélgica. No se construyó nada aquí. Todos los elementos metálicos,
absolutamente todos, vinieron de Bélgica. Los cambios, los carriles, las
traviesas metálicas, la tornillería, los puentes, todo premontado, toda
la ingeniería, todo el desarrollo del proyecto se hizo en Bélgica. Y
luego se traían, los puentes se traían en lotes con sus propias
instrucciones y aquí se montaban in situ adaptadas a la característica
del lugar donde se tenía que colocar. ¿Qué es lo que aporta la traviesa
metálica? La traviesa metálica tiene ventajas y tiene inconvenientes. El
inconveniente principal es la rigidez que da a la vía. Da una rigidez. Que
bueno, la traviesa metálica facilita más la elasticidad. Por otro lado
tiene una gran ventaja y es la larguísima duración que tiene el metal
respecto a la madera. Esta larguísima duración en su momento fue una
ventaja tremenda, enorme y contribuyó a reducir los costes de explotación
porque la sustitución de las traviesas que hay que hacer periódicamente
se demoraba mucho más. Entonces. En el caso de la central de Aragón. De
hecho. Podemos dar como elemento comparativo que una traviesa actual de
hormigón tiene un plazo de amortización de 30 años. Es decir, en 30
años se supone que la traviesa se ha deteriorado lo suficiente como para
tener que sustituirla por otra. De otro tipo. O sustituirla por otra igual
o de otro tipo. Las traviesas metálicas de central de Aragón han estado.
Funcionando y puestas. pues de forma generalizada hasta el año 85,
alrededor de 90 años funcionando perfectamente. La debilidad de la vía no
se debía a las traviesas sino más al tipo de carril, a la forma del
balasto ya que no había habido ningún tipo de mantenimiento. Quiere
decirse con esto que como desde el punto de vista financiero o contable la
compañía a través de la traviesa metálica permitió ahorrarse unos
gastos de renovación que fueron tremendos y eso le dio también una
ventaja competitiva en el aspecto financiero. La traviesa metálica tiene
la forma conocida de artesa invertida, pesa un montón. El problema que
tiene es que en el caso de escarrilo estas traviesas suelen deformarse y se
vuelven inservibles no como las de madera que pueden seguir utilizándose,
pueden funcionar aunque sea parcialmente pero tienen por otro lado otra
ventaja, que las traviesas metálicas se pueden reconstruir. Si una
traviesa está doblada se puede llevar al taller y se le puede volver a dar
forma e incluso si está rota se vuelve a soldar con lo cual eran
continuamente reutilizadas y vueltas a emplear. Y aquí tenemos el sistema
de anclajes todo metálico, sus grapas, sus tornillerías para permitir los
sobreanchos en curva, todo y todo venía de Bélgica, incluso después
cuando quisieron hacer renovaciones también preguntaron en casas
extranjeras pero ya estaba muy en desuso este tipo de traviesa y al final
se desestimó. Pues bueno es así como el ferrocarril Comienza su devenir
con estas líneas. Se ha tratado de una suma de tres concesiones entre
Calatayud y Teruel, entre Teruel y Sagunto y entre Sagunto y Valencia y el
puerto de Valencia, el Grau. Donde se distinguen por dos zonas muy
diferenciadas que es la zona suave entre Calatayud y Teruel. Y aquí he
puesto una fotografía de las cuestas del Ragudo que es una de las
singularidades y peculiaridades que tiene este ferrocarril y que hoy en
día también condiciona su futuro. Para que veamos un poco cómo tiene que
salvar el ferrocarril a base de curvas y contracurvas los desniveles que
hay entre barracas, los altos del Ragudo y las zonas más bajas de la vega
del Palancia en las inmediaciones de Sagorbe. Con lo cual, y aún así, los
ingenieros belgas retocaron el proyecto original y mejoraron muchos de los
aspectos limitando las pendientes y ampliando el radio de curvas. Una cosa
que también aquí se ve pero tampoco es cuestión de entrar en este tipo
de detalles. Pero esa característica sí que ha sido también propia de
esta línea. No ya por el tipo de construcción sino porque la orografía
era una cosa que imponía enormemente. Y actualmente... Y actualmente es
una de las mayores servidumbres que tiene esta línea ferroviaria. Bueno,
en cuanto a la explotación del ferrocarril, pues pronto las esperanzas que
había puesto la población en el ferrocarril cuajan y el ferrocarril
empieza a dinamizar las zonas por las que pasa, las zonas a las que sirve.
Una de las maneras es a través de la implantación de industria y la
fijación de población. Aquí tenemos una imagen de la azucarera de Santa
María del Campo. También esta azucarera se instaló en 1909 al amparo del
ferrocarril. El ferrocarril permitió que se pudiese colectar la remolacha,
que se pudiese cultivar remolacha y sirvió como elemento colector de toda
esa producción hacia los centros de transformación como la azucarera.
Pero no solamente había azucareras, de las cuales se desarrollaron en
Santularia, también se desarrollaron aquí en las proximidades de
Calatayú, la compañía agrícola aragonesa, en Morata y en toda España.
También surgieron harineras, también surgieron canteras, surgieron
yeserías. Se puede decir que lo que antes... Era simplemente una
proto-industria, algo que intentaba despuntar, pero que no podía
convertirse en una industria de mayor dimensión porque no había mercado
suficiente donde poner el producto a unos precios competitivos lo consigue
el ferrocarril. Con lo cual esa proto-industria se convierte en industria y
permite que la burguesía, esa burguesía que sí que tiene iniciativa
emprendedora, logre crear... determinadas industrias. Estas industrias
generan riqueza, generan valor, generan empleo y ayudan sobre todo a la
consolidación de la población, en la fijación de la población que hasta
entonces era una tierra prácticamente desértica y donde la gente que
nacía estaba condenada para la subsistencia, o a malvivir o a emigrar a
otras zonas. Tanto es así que, por ejemplo, como dato comparativo... En el
momento de la inauguración del ferrocarril, en 1901, Calatayud era una
ciudad que tenía más población que Teruel. Calatayud tenía más
población que Teruel capital. Entonces el ferrocarril ayudó al
asentamiento de población en las zonas por las que discurría y también
en las zonas de influencia. Una de estas zonas de influencia también fue
Calatayud. Calatayud, a través de la central de Aragón y a través de una
de sus filiales, se pudo crear una compañía minera que explotó los cotos
de Doña Rosa, me parece que se llaman, en la localidad próxima de Tierga.
Se conocía que había yacimientos de mineral de hierro desde hace mucho
tiempo, pero era imposible explotar esos yacimientos con rentabilidad si no
se lograba un medio de transporte. Era muy eficaz y barato que pudiese
poner ese mineral a disposición del cliente en unas condiciones ventajosas
de precio, unas condiciones económicas muy ventajosas. La compañía
central de Aragón tenía una visión colonial, estaba enfocada
fundamentalmente a tráficos primarios, agrícolas y mineros sobre todo. Y
como no pudo lograr un acuerdo definitivo con la compañía de Sierra
Menera para el transporte de sus tráficos, lo que llevó a la
construcción del propio ferrocarril minero de Sierra Menera, de los
mejoros negros hasta Sagunto, pues esta compañía tanteó la posibilidad
de generar centros productivos aferentes de mercancías, en este caso
mineral, para la propia compañía. Encontró una de las posibilidades en
Tierga y creó. Y una filial que era la compañía Aragonesa de Minas, que
se dedicó a la explotación de esta compañía. Para lo cual tuvo, como
estas minas estaban retiradas, de lo que era el ferrocarril, la compañía
tuvo que realizar un método de transporte desde Tierga, desde las
proximidades de Tierga hasta Calatayú, de 27 kilómetros, a través de un
cable aéreo, cuyas instalaciones hoy en día están en desuso y están
abandonadas. Pero un enorme esfuerzo de transporte, por un medio
alternativo no ferroviario, que en este caso se trataba de un transporte
aéreo, hasta la estación de carga en Calatayú, donde ya se embarcaba el
mineral en los trenes, en ese tipo de tolvas que hemos visto antes, y se
llevaba a Valencia, al Grau, donde ya se embarcaba en barcos. Es decir,
gracias al ferrocarril, una zona... ...bien deprimida, que estaba a
veintipico kilómetros del ferrocarril en Calatayú, tuvo posibilidades de
desarrollo, aunque fuesen limitadas en el tiempo, porque pudo dar salida a
una producción que de otra manera no hubiese tenido salida fácil hacia
los mercados que realmente podían adquirirlo. Bien, es así como la
compañía va explotando el ferrocarril, a partir de una serie de
tráficos, fundamentalmente enfocado a los transportistas. Los tráficos
primarios que hemos visto, los mineros y mercancías. Los tráficos de
viajeros eran obligatorios, pero siempre fueron una parte menor de lo que
es el transporte del ferrocarril. Y de hecho, en los primeros veintiocho
años, hasta que entra Norte en el accionariado, Los tráficos de viajeros
no sufren ninguna modificación. Se establecen los mismos servicios
prácticamente desde el año 1 hasta el año 28. Prácticamente no hay
novedades. Esta es la malla de circulaciones donde se ven muchos de esos,
los que entiendan de ferrocarril verán que el gráfico de circulaciones da
muchísima información en muy poco espacio. Aquí, por ejemplo, se ven los
surcos de circulación de los trenes militares de los que hemos comentado
antes. Los trenes discrecionales militares tienen ahí su malla de
circulación. Y luego también están los trenes de mercancías, los trenes
de mineral cuando se realizaban transportes para Sierra Menera y luego una
serie de gráficos teóricos que se utilizaban solamente si había trenes.
Trenes colectores de remolacha y trenes militares. Entonces, mercancías de
muy distinta índole. Bien, no todo fue bonito en el ferrocarril. La
explotación tiene un devenir con unos inconvenientes, tiene unas épocas
buenas y otras épocas malas. También tiene sus percances también, sus
accidentes. Y aprovechando que estamos aquí en Calatayu, pues yo no me
resisto a comentar en palabras del propio ingeniero Oganbo, que es el
itinerario de la Universidad de Calatayu, que es el ingeniero de la
Universidad de Calatayu, que es el ingeniero constructor del ferrocarril,
que luego se quedó también para apoyar la explotación y estuvo en
España muchísimos años. Me gustaría contar una explota, la voy a leer
porque es una descripción literal con una fuerza tremenda tal y como se
escribía en las cosas y en la prensa. En aquellos momentos y también es
un incidente que tuvo que ver con la estación de Calatayud. Si me
permiten, leo. En 1903 se escapó una fracción de vagones de la estación
de Morata de Giloca, enclavada en rampa de 0 metros 3 milésimas, recorrió
los 14.000 kilómetros que la separaban de Calatayud MZA, atravesó esta en
huracán y fue a estrellarse en la estación de Morés, después de haber
recorrido 19 kilómetros por la vía de Madrid a Zaragoza. Fue un verdadero
milagro que no se encontrara en ese trayecto algún tren ascendente o
descendente, pues en ese caso hubiese habido que lamentar una catástrofe
de consecuencias incalculables. Es decir, inherente a la explotación
ferroviaria están este tipo de incidencias, unas más graves y otras más
leves. También se produjo la catástrofe de Luco, un accidente importante
en aquella época. En fin, simplemente esto como anécdota, porque no todo
en el ferrocarril es maravilloso en todo momento. Pero bueno,
afortunadamente en esta ocasión no ocurrió ninguna desgracia, pero ya
vemos que no solamente en la forma de narrar las cosas, sino que podía
haber tenido consecuencias desastrosas, como nos menciona el ingeniero
George Rambo. Pues bien, a partir de 1926, esta compañía, el accionariado
belga, los propietarios belgas, deciden replegar inversiones y buscan un
comprador para la compañía. Y tantean la posibilidad de venderla a las
principales empresas ferroviarias de ese momento, que son Norte y MZA. La
compañía de Madrid, Zaragoza y Alicante no tiene interés en esta
compañía, pero sin embargo a Norte sí que le interesa y al final... Todo
ello lleva a un acuerdo para la compra de la compañía por parte de la
compañía norte. Los motivos de la compra de esta compañía fueron
múltiples. Uno de ellos es truncar las expectativas que tenía la línea
de Santander al Mediterráneo, que estaba en esos momentos en construcción
y que la construcción avanzaba muy rápidamente. Es una línea que se
construye en un tiempo récord y que llega a Calatayú en 1929. En 1929 se
inaugura el tramo entre Calatayú y Soria. Con lo cual, una de las
preocupaciones que tenía la burguesía vasca, que era por otro lado la
propietaria también de la mayoría de las acciones, de la compañía de
los caminos de hierro del norte, era truncar las posibilidades de que el
puerto de Santander se viese reforzado con una línea de ferrocarril que le
llevase, pudiese transportar mercancías directamente hacia Levante sin
tener ningún tipo de servidumbre por la compañía del norte. Entonces
ellos vieron la posibilidad comprando la compañía de ferrocarril central
de Aragón y truncando las posibilidades de expansión. Esta compañía a
partir de Calatayú. Luego vendría la decisión también de unir, como
tenemos ahí ya construida, la unir Camirreal con Zaragoza para dar un
acceso directo de los trenes de norte hacia, o de las líneas, de todas las
líneas de la compañía de norte, hacia... La otra parte de las líneas
que tenía esta compañía en el Mediterráneo y evitar dar un rodeo para
las mercancías, un rodeo que era evidentemente antieconómico. Con lo cual
había ahí un compendio, un conjunto de intereses que llevó a que esta
compañía del norte finalmente se hiciese con el poder, con la mayoría de
las acciones de la compañía del Cerro Carril Central de Aragón. Aunque
esta compañía siguió con su consejo de administración propio, con su
funcionamiento propio y prácticamente plena autonomía, pero eso sí,
supeditada a las directrices que emanasen del consejo de norte.
Evidentemente el consejo de administración sale en todos los belgas y se
incorporan una serie de miembros del consejo de administración propuesto
por la compañía del norte y que muchas veces son comunes a la compañía
norte. Con lo cual... Con lo cual se establece una sintonía de intereses
prácticamente total entre el central de Aragón, que a pesar de ser
autónoma, pues bueno, se supedita a los intereses de la compañía matriz
del norte. Y las implicaciones, las consecuencias más importantes...
Bueno, antes vemos aquí cómo Calatayú ya se había convertido en un nudo
ferroviario inusual. Importantísimo, porque con la llegada del Santander
Mediterráneo y su enlace a Calatayú, Calatayú se convertía no solamente
en una bifurcación, sino en una doble bifurcación. Tenía líneas de este
a oeste y de norte a sur. Y de hecho, pues la magnitud de las instalaciones
ferroviarias fue tremenda en esta época. Tenemos ahí a la parte izquierda
la estación del... o la parte correspondiente al Ferrocarril Central de
Aragón. En la sección Giloca, en el centro, la sección Jalón.
correspondiente a MZA y en la parte de más arriba tendríamos la sección
Ribota que es la parte correspondiente al Santander Mediterráneo.
Caratayú queda constituido como un enclave ferroviario, un nudo
ferroviario de primerísima magnitud y eso a partir de entonces desde el
establecimiento o desde la inauguración del Santander Mediterráneo y
luego continuaría también en la época de Renfe. En la época de Renfe
pierden con la unificación, pierden importancia las instalaciones
accesorias del sector Giloca y Ribota, del Ferrocarril Central de Aragón y
del Santander Mediterráneo pero sin embargo adquieren muchísima
importancia la sección centralizada de la estación donde se amplían las
vías, se amplían las instalaciones personal para formación de trenes,
para clasificaciones. En fin, muchas de estas cosas algunos asistentes
aquí me parece que ya sí que lo han visto o lo han vivido o por lo menos
parte de esta historia más reciente. Una de las consecuencias más
importantes de la adquisición de la compañía por parte de Norte es la
decisión definitiva de construir el ramal de Camis Real a Calaté. Un
proyecto que ya tenían los propietarios belgas, ya habían estudiado de
una manera bastante importante y los nuevos propietarios de Norte deciden
darle el impulso final. Favorecidos por una serie de facilidades que da la
administración se decide la construcción de este ramal ferroviario que va
a unir Camis Real con Calaté. Zaragoza de una manera directa y ya va a
enlazar a la propia línea de norte en la capital aragones bien esta
construcción supone también el inicio del declive del ramal de Camin Real
a Calatayud del central de Aragón en primer lugar porque es una obra
costosísima en la cual hay que traer recursos de todos los sitios, entre
ellos los de la compañía la línea antigua de Camin Real a Calatayud
empieza a descapitalizarse y se deja de invertir en ella, se deja de
renovar en favor de la otra línea que se va a considerar prioritaria y
principal, y este es el comienzo de la descapitalización hay un ejemplo
muy típico, creo que es muy desconocido que es uno de los túneles de
Villa Felice empieza a desmoronarse, empieza a deformarse y bueno, a pesar
de que es un episodio que se conoce desde 1929 pues tarda muchísimos años
en repararse ese túnel hasta la época de Renfe hasta el año 42-43 no se
finalizan las obras de este túnel lo que quiere decir que ya se habían en
aquel momento se habían establecido prioridades y desde luego la parte de
Camin Real a Calatayud fue la peor parada en este túnel en este reparto de
prioridades, de tráficos y de recursos, no solamente constructivos sino
también de mantenimiento y de operación ferroviaria nuevamente en la
construcción de este tramo ferroviario vuelven a apostarse por
tecnologías punteras en aquel momento 20-30 años después ya siguiendo
las directrices de la división de ferrocarriles empiezan a adoptarse
criterios de lo que se denomina el ferrocarril moderno. El ferrocarril
moderno está un poco alejado de lo que hoy entendemos hoy en día por
ferrocarril, pero ya hay cosas muy novedosas y que suponen un salto
cualitativo, sobre todo a la hora de reducir los costes de explotación,
que era un verdadero lastre para todas las compañías, y más en las
antiguas, sobre todo en las compañías grandes, más antiguas, MZA y
Norte, y no digamos ya en Andaluces o en Oeste. ¿Cuáles son estas nuevas
tecnologías que vuelven otra vez a implantarse o aplicarse en la nueva
construcción o la construcción de la nueva línea del ferrocarril central
de Aragón? En primer lugar, el diseño de la propia línea. En el diseño
de la propia línea ya se procura evitar, las fuertes pendientes que
limitan la explotación del ferrocarril y obligan al uso de locomotoras
más potentes, más pesadas, dobles tracciones, con lo cual eso supone un
encarecimiento de los costes de explotación. Las curvas se hacen más
amplias, se dota de curvas de transición, este tipo de características
geométricas en el diseño de la línea ya empiezan a ser tenidas en
cuenta, y son las pautas que ya marca la división de ferrocarriles del
propio Ministerio de Fomento. Bien, aquí tenemos el perfil de la línea
donde, a pesar de que sí que hay algunos repechos, si nos damos cuenta
desde el puerto del Alto hasta Zaragoza no hay ninguna contrapendiente.
Aquí una locomotora pequeñísima podía arrastrar un corte de vagones
tremendo sin prácticamente esfuerzo. El problema que tenían estas
locomotoras pequeñas para hacer la explotación en este sentido era el
freno. Las locomotoras pequeñas no podían frenar todos los trenes, pero
teóricamente sí que se podría llevar con una locomotora pequeña cortes
de vagones realmente grandes. Otra de las facetas, la supresión de los
pasos a nivel. Ya a partir de ese momento todas las líneas que se
construyen dejan de tener pasos a nivel. Siempre los cruces de los viales
se producen mediante pasos superiores o pasos inferiores para evitar sobre
todo, aparte de la seguridad, lo que se pretendía evitar sobre todo eran
los costes de guardería. El otro día estudiando, leyendo el ferrocarril
Valladolid-Ariza hay una lista de pasos a nivel en casi 300 kilómetros,
pues hay 300 pasos a nivel. 300 pasos a nivel. A estas líneas también les
ocurría lo mismo. No todos ellos eran guardados, pero si se guarda, si
tienen necesidad de guardar un 10 o un 15% de esos pasos a nivel, en
realidad al cabo del año el coste de explotación, el coste personal es
muy elevado. Personal en instalaciones, en mantenimiento y luego además en
seguridad. Con lo cual ya se tuvo en cuenta este condicionante a la hora de
construir. Este ferrocarril que luego se seguiría siendo aplicado en la
construcción de otras líneas. También se comienza la mecanización de
los procesos constructivos y también de mantenimiento mediante las
máquinas balasteras. Esto es una bateadora. Antes y después también ha
habido muchas operaciones de bateo que se realizaban manualmente. Pero se
empiezan a introducir máquinas que facilitan la labor. Se obtiene un
incremento enorme de la productividad de los trabajadores y además se
avanza sobre todo en los plazos de ejecución. Interesaba terminar las
líneas, terminar la construcción y cuanto antes mejor, con lo cual la
aplicación de maquinaria facilitaba muchísimo esas labores. Otro aspecto
muy desconocido es la introducción de nuevos sistemas de señalización.
Es un aspecto en general, el ferrocarril, muy desconocido, los sistemas de
señalización, pero es importantísimo. En este caso solamente nos vamos a
referir a lo que era novedoso y por qué era novedoso. En este caso tenemos
ahí las señales de entrada, la adopción de señales de entrada.
Antiguamente lo que se hacía era recibir al tren con una señal que se
llaman discos avanzados, bien sea de parada diferida o discos avanzados.
Que daba una indicación al maquinista de si tenía que parar en la
estación o no. En el caso de que tuviera que parar, una persona, un agente
tenía que moverse, ir hasta los cambios de entrada y dar las indicaciones
al maquinista de una determinada manera con una determinada señalización.
Con lo cual la introducción de las señales de entrada hacía la función
de esa persona que iba hasta los cambios de aguja, hasta la entrada de la
estación para repetir esa indicación. La señal de entrada se convierte
en señal repetidora. Esto, evidentemente, agiliza el tráfico y elimina
personal de las estaciones. Agiliza el tráfico porque en el caso de
cruzarse dos trenes, el paseo que se tenía que dar, el mozo de agujas de
una punta de la estación a otra, que a lo mejor tenía 600 o 700 metros,
pues también hacía perder tiempo a los propios trenes en estas
operaciones. También, además, este sistema, esta tipología de señales
permitía el cierre de estación. El cierre de estación, simplificando, es
un método que permite abrir las dos señales de manera que se considere la
estación inexistente, con los cambios asegurados a la vía principal y
como si realmente no estuviera esa estación. La incorporación, la
dotación de este tipo de sistemas en todas las estaciones entre Zaragoza,
casi todas las estaciones entre Zaragoza y Camis Real, permitía, como se
dice en la época, que con tan solo tres personas mantuviesen operativa una
línea de 120 kilómetros. Algo que era realmente sorprendente, algo que no
se había visto en ningún ferrocarril en aquella época. Entonces, esto...
Esto permitía, por ejemplo, que en el caso de que hubiese menos tráfico,
cerramos una estación y nos llevamos al personal a donde lo necesitemos. O
por las noches, la estación se queda sin personal y le podemos dar
descanso al personal y no necesitamos un personal adicional de apoyo para
hacer los suplementos en la estación. Redundaba todo, en definitiva, en
los ahorros de costes de explotación, sobre todo muy ligados al personal
de circulación. Y también relacionado... Y también relacionado con esto,
la centralización, la adopción de sistemas de enclavamiento, que son
sistemas que aseguran la circulación de los trenes de forma segura dentro
de las estaciones, de manera centralizada, bien sea mediante mecanismos
eléctricos o mediante mecanismos mecánicos como el que se ve aquí.
¿Esto qué permitía? Pues que un único agente que estuviese en un único
punto, en un punto centralizado, desde donde divisa toda la estación,
pudiese hacer todas las operaciones ferroviarias, todas las operaciones de
movimiento de agujas y de señales. Que antes tenía que ser ayudado por
una serie de personas que tenían que moverse a los determinados sitios, a
mover las agujas, los cambios de vía para establecer itinerarios, realizar
maniobras. Esto también supuso un avance grandísimo, no solamente en
cuanto a seguridad, sino en cuanto a ahorro y flexibilidad en las
operaciones ferroviarias. Y luego finalmente otro de los aspectos también
más conocido es la, nuevamente se incorporan locomotoras de otra
tipología, se necesitan más potentes porque las necesidades de la época
son de transportar trenes cada vez más grandes y más largos. Y se
necesitan locomotoras más grandes. Los ingenieros del central de Aragón
solicitan a la dirección de norte un tipo de locomotoras que vuelven a ser
otra vez articuladas. Cosa que también era desconocida en el ferrocarril.
El de ancho ibérico y que al final dieron muy buenos resultados. Lo que
pasa es que el inconveniente que tenían estas locomotoras era que dado su
elevado peso se tuvo que reforzar el armamento de vía a lo largo de toda
la línea. No solamente en la parte nueva que ya venía convenientemente
reforzada para aguantar más peso y más tonelaje, sino en el resto de la
línea antigua que hemos dicho antes que era una vía muy débil. Con
carril de 31 kilos que solamente admitía 13 toneladas por eje. Pero
nuevamente se vuelve a optar por locomotoras articuladas. Como el central
de Aragón ya tenía locomotoras articuladas, había solucionado de una
manera muy eficaz el tema de las articulaciones del mantenimiento, del
riguroso mantenimiento de estas locomotoras. No le importa volver a ser
avanzadilla de la tecnología de los nuevos tipos. ferroviarios en
tracción-vapor y vuelo a optar otra vez por este tipo de locomotoras es
así como esta línea se inaugura en un tiempo récord a pesar de que hay
retrasos en el comienzo de la construcción se inaugura en un tiempo
récord de 5 años y en 1933 se inaugura este es el primer tren inaugural
donde también se producen festividades en este caso la festividad se
produce a lo largo de todas las estaciones de la línea y sobre todo en
Zaragoza Zaragoza fue un evento muy celebrado porque se confiaba en el
hermanamiento de las comunidades de Aragón y Valencia se veía Valencia
mucho más cerca de Zaragoza a la hora de los intercambios y de los flujos
de mercancías y de viajeros bueno nuevamente decimos que la línea la
inauguración de esta línea supone el declive el comienzo del declive del
ramal de Camirreal a Clatelló he querido poner esta imagen donde vemos una
doble tracción de un tren de viajeros en la que tenemos dos locomotoras
articuladas la titular que es la Garra que va en segunda posición y
tenemos en la parte delantera una locomotora tipo Mayet que está cruzando
el viaducto de la Ataraya creo que es bajando ya en dirección hacia
Villarreal bien otra de las singularidades en las que pasamos a relatar
ahora tampoco quiero aburrir con temas económicos que son los quizá los
más desagradables son bonitos pero son los más desagradables a la hora de
de comentarlos, es la situación económica de la compañía a lo largo de
toda su vida. Fue una situación saneada. La austeridad que hemos comentado
antes llevó a que los gastos de explotación fuesen realmente bajos
respecto a otras compañías y con lo cual el funcionamiento se facilitaba
mucho, sobre todo el tema económico. Aquí tenemos la relación entre los
ingresos de explotación, los gastos de explotación y el beneficio y vemos
que es una compañía que la mayoría de sus años de vida, durante toda su
historia y su vida, ha tenido beneficios netos en sus cuentas. Mientras que
otras compañías, grandes y pequeñas, tuvieron altibajos y lo normal era
que muchas de ellas acabarán fracasando, acabarán endeudadas y eso
facilitase la adquisición de compañías más grandes, que es lo que
generó las grandes compañías de Norte y MZA, la absorción, la
facilitación de compañías pequeñas que se iban a la ruina. Tampoco
vamos a entrar mucho en detalle. Esta también es otra comparativa entre
las grandes compañías Norte y MZA con respecto a Central de Aragón,
donde vemos la relación que hay entre los gastos financieros y los gastos
totales. Esto no es ni más ni menos que... una indicación de las cargas
que tiene la compañía respecto al endeudamiento. Es decir, lo que tiene
que pagar por disponer de un dinero que le han prestado en el momento de la
construcción. Como la construcción se realizó de una manera muy austera
y le permitió generar beneficios, esas cargas financieras fueron
disminuyendo y lo que permitió es que los beneficios que se obtenían en
el ferrocarril fuesen a remunerar a los accionistas. Los accionistas sí
que tuvieron negocio con las acciones del central de Aragón. Nuevamente
tenemos aquí la evolución de la rentabilidad. Aquí nos ha salido el
gráfico, los porcentajes bastante elevados de rentabilidad económica y
financiera. No quiero cansar aquí a la audiencia. Y aquí sobre este
gráfico es interesante porque si lo sabemos leer yo lo voy a explicar.
Aquí lo que está diciendo este gráfico, bueno que no se ve muy bien
ahí, lo que está diciendo este gráfico es que mientras vemos que la
rentabilidad de la matriz norte de la gran compañía va de capa caída en
los últimos años, aquí nos salen pero estos son los últimos años hasta
el año 35. Esto es del año 1 hasta el año 35, aunque ahí no han salido
los rótulos. Mientras vemos que en esa última etapa la compañía del
norte va hacia abajo, es decir, está pasando por dificultades financieras,
el central de Aragón al contrario, va hacia arriba. La situación es muy
saneada. De manera que lo que hace la compañía matriz es extraer
dividendos. El beneficio del central de Aragón se lo queda a la compañía
norte. Esto lo que viene a significar es que la compañía pequeña,
central de Aragón, estaba financiando, estaba sujetando la caída que en
esos momentos tenía la compañía del norte que estaba entrando en una
crisis severa como el resto de compañías ferroviarias. Esto es una
situación que era anómala en el ferrocarril porque mientras las
compañías estaban pasando dificultades, la compañía de ferroviarias
central de Aragón no podía hacer nada. Estaba pasando por una situación
que era mucho más saneada, más despreocupada. Solamente al final todos
esos gráficos caen debido al interés que tienen los accionistas de la
compañía norte de recuperar dividendos, fondos del central de Aragón, a
pesar de que el central de Aragón se ha embarcado en la construcción del
ramal de Camiguel a la Caratayud. Con lo cual los accionistas están
detallando fondos del central de Aragón, mientras que el central de
Aragón, como no tiene fondos, necesita emitir obligaciones para conseguir
esos fondos en los mercados. Es una actitud que no honra a la dirección o
a los dirigentes de la compañía norte. Pero bueno, las cosas son como son
y siempre mandan. Con esto acabamos con la parte económica. Tampoco es
cuestión de cansarnos mucho. Y llegamos, tras una época convulsa en los
años 30-35, una época socialmente muy convulsa y muy complicada, como
imagino que todos sabremos, desemboca en la guerra civil. Y la guerra civil
yo no me voy a extender. El ferrocarril sufrió una enormidad. El central
de Aragón sufrió también otra enormidad porque pilló sucesivos líneas
de avances de cortes de frentes bélicos, con lo cual los destrozos fueron
tremendos. Desde el punto de vista ferroviario... Desde el punto de vista
ferroviario, estrictamente, la guerra tuvo una parte positiva y una parte
negativa. La parte negativa, efectivamente, era el grado de destrucción
que asoló el país en todos los aspectos, sociales, económicos y luego lo
que vino después. Pero es cierto que ese grado de destrucción tan enorme
que hubo arrasó el incipiente desarrollo de los métodos de transporte
alternativos al ferrocarril. Es decir, la carretera y el transporte por
carretera que estaba creciendo a lo largo de los años 20 y en los años 30
quedó truncado completamente. Y se vuelve, a partir de la guerra y en los
años posteriores, se vuelve a considerar el ferrocarril. El ferrocarril
como método universal de transporte y un pilar básico sobre el cual
asentar el crecimiento y la reconstrucción del país que estaba destrozado
en todos los aspectos. Eso es lo único bueno que nos aportó la guerra
desde el punto de vista ferroviario. También hay que decir que la
situación de explotación ferroviaria y de regeneración de toda... de
todo el sistema ferroviario español fue costosísima y unas condiciones
tremendas. No había materiales, no había recursos, estaban en otros
sitios, no se podía hacer llegar, en fin, había una serie de penurias.
Las locomotoras estaban completamente... faltas de mantenimiento. El vapor,
que es muy riguroso en cuanto al mantenimiento, en cuanto no se hace el
correspondiente mantenimiento, da muchos problemas, muchas averías. Casos
de inutilidad, en fin. Esto es el... El profesor Ángel Maestro sabe mucho
más de este tema, pero vamos. Sobre la guerra, pues no vamos a comentar
nada más, no vamos a centrarnos en este aspecto. Lo que sí que es cierto
es que la reconstrucción del país y la reconstrucción del sistema
ferroviario no se podía hacer por las compañías de manera individual, de
manera particular, como hasta ahora habían venido funcionando como
empresas privadas. Se produce la nacionalización y la unificación en la
Renfe, en una entidad estatal de todas las compañías ferroviarias de
ancho ibérico. Esto también era lógico, independientemente de la guerra,
porque todos los países de nuestro entorno habían comenzado ya la
estatalización de sus ferrocarriles porque se veía que el ferrocarril
estaba abocado a obtener una serie de sinergias que las compañías
privadas. Con sus objetivos de rentabilidad económica no iban a poder
alcanzar nunca. Siempre iban a necesitar el apoyo del Estado y el Estado
decidió, en vez de estar inyectando continuamente recursos hacia esas
compañías privadas, asumir directamente el funcionamiento de todo el
sistema ferroviario. Con lo cual, en 1941, se crea la Renfe como unión de
estas compañías. El central de Aragón sigue el camino de norte, de su
matriz. Y se integra, lógicamente, en la Renfe. Y es así como se va
sucediendo el devenir de los tiempos y se va desarrollando el ferrocarril,
se va reconstruyendo el país y se va desarrollando también. Y todo esto
con muchos... problemas que hubo también entonces de seguridad, de
descarrilos, de ataques a los trenes, de actos de sabotaje en definitiva. Y
bueno, esta historia pues tiene claroscuros y uno de los más oscuros es el
trágico accidente de Villafranca donde hubo muchísimos muertos,
muchísimos muertos, es un punto negro del ferrocarril central de esta
etapa de Renfe. Entonces, pues bueno, lo he querido aquí reseñar porque
no todo ha sido siempre maravilloso en el ferrocarril, ni en el de antes ni
en el de ahora, todo ha tenido sus claroscuros. Bueno, con el paso del
tiempo llegan la década de los años 70 que es la época dorada de esta
línea donde se produce el mayor número de tráfico y el mayor número de
toneladas transportadas. Es lo que se denomina la época dorada del
ferrocarril, el antiguo central de Aragón. En el año 72 se sumen los
tráficos de mineral de hierro de Sierra Menera con lo cual se crean estos
macrotrenes que en el mundo ferroviario son famosos y muy añorados y que
bueno, pues era del orden de hasta 6 y 7 trenes diarios los que se estaban
moviendo por esa línea entre Ojos Negros y Sagunto. De hecho... De hecho,
esta línea en esa época era la segunda línea con mayor tonelaje
transportado del país, de todo el país. Solamente superado por la línea
de Almería que también tenía tráfico de mineral de las minas de
Marquesado hasta Almería. El volumen de tráfico que ha soportado esta
línea no lo ha soportado en esta época ninguna otra. del país, ni
siquiera las más importantes en cuanto a tonelaje transportado pero
además había tráficos de paso había portautos cuando se abrió la FOR
tanto de contenedores como de automóviles trenes de naranja bastante
típicos que iban hacia el norte, hacia la exportación y luego también
los famosos trenes, el TER y el TAF que comunicaban el País Vasco con
Levante el TER sustituyó al TAF y luego el Sol de Levante, el expreso Sol
de Levante sustituyó al antiguo expreso que había entre Zaragoza y
Valencia fue, digamos, la época dorada del ferrocarril en esta en esta
década pero todo también tiene su amargura en paralelo con el
establecimiento de criterios de dónde deben ir esos recursos y dónde se
necesitan, dónde son más necesarios y dónde se aportan esos recursos
fueron a parar a la línea nueva de Camín Real a Zaragoza y hacia Valencia
mientras que la línea de Calatayud a Camín Real queda completamente
descapitalizada no se invierte nada queda con la traviesa metálica que
hemos visto mientras el resto de las líneas ya se habían reforzado ya se
habían cambiado sucesivas veces de carril, de armamento de balasto esta
estaba prácticamente como cuando se había construido en el año 1901
continuamente con lo cual el servicio que se presta es pésimo forzosamente
es pésimo porque se había dejado caer a esta línea y es así como en
este grado de de descapitalización la línea se establece el criterio
correspondiente en el Ministerio de Fomento y se decide la supresión de la
línea, el cierre de la línea de esta junto con otras muchas más antes
del Mediterráneo otras se eliminan los tráficos regulares y todos los de
viajeros como Valladolid y Ariza y aquí tenemos el último tren que
circula por la línea que sale de Daroca hacia Calatayud, esto es el 15 de
diciembre del 84 porque la línea se había cerrado por lo menos
parcialmente para renovarla por fin se había decidido la renovación y se
había cerrado se había comenzado a renovar y en el momento que se inicia
la renovación se ha tomado la decisión más difícil que es la de aportar
los recursos y los medios para renovar esta línea se decide el cierre con
lo cual la historia aquí en Calatayud me parece que ya se conoce cuál ha
sido el futuro desde esa fatídica fecha del año 85, de primeros del 85
hasta hoy en día y el estado de las instalaciones pues es desde luego de
un deprimente abandono aquí ha habido muchos culpables de los cuales Renfe
y Adif solamente han sido unos porque ha habido muchos elementos
patrimoniales que sí que se podían haber conservado y sin embargo no se
han conservado aquí tenemos una estación de clase especial que es la
estación de Daroca en un grado de deterioro y de abandono pues que es
penoso cuando podía haber servido para otros fines aunque fuesen
extraferroviarios sin embargo no se hizo ni una cosa ni otra y ahora está
en un momento pues muy crítico en el que pocas cosas se pueden salvar
ahora se está hablando de la creación de la vía verde cosa que es
bastante difícil porque siempre es más difícil crear vías verdes en
vías o en infraestructuras que han pertenecido a Renfe y Adif que
cualquier otra cuando en realidad pues bueno, debería ser todo lo
contrario en fin mientras se ve qué es lo que se hace con estas
infraestructuras si se puede dar valor utilizarlas para crear valor en
forma de vía verde o de cualquier otro tipo de uso más o menos cercano al
ferrocarril, pues bueno se está deteriorando toda la instalación, toda la
infraestructura respecto a lo que queda de la línea pasa una situación
muy crítica en los años 90 en los años 90 pasa a considerarse cambiaba
nuevamente el criterio del misterio de fomento, se clasifica dentro de lo
que se denomina líneas C de débil tráfico son líneas en las que no se
invierte nada en cuanto a renovación y prácticamente nada en cuanto a
mantenimiento con lo cual empiezan a descapitalizarse lo que le había
ocurrido también a la línea de Camerera a la Calatayú, pues empieza a
ocurrir a todo el resto de la línea y logra subsistir, logra pasar esta
época tan mala a base de dos pilares una son los convenios con la DGA para
el sostenimiento de los tráficos de viajeros con trenes de inferior
calidad al de resto de la red y por otro lado los tráficos propios se
elimina todo el tráfico de paso entre Zaragoza y Valencia y entre el País
Vasco y Levante se eliminan todos y la línea tiene que subsistir a partir
de tráficos propios aún así hay algunos años que se llegan a las
650.000 toneladas netas de transporte, que es una cifra considerable y esto
es lo que al final sostiene la línea y evita lo que es un cierre que se
vio en algunos momentos muy cerca y luego en el año 2000 se vuelven a
cambiar los criterios a mi me parece lógicamente que con bastante acierto
se decide por parte del ministro correspondiente que si tenemos un
ferrocarril y si tenemos unas líneas que forman parte de la red básica
esta red básica tiene que tener unas dotaciones de instalaciones de vía y
de seguridad que sean mínimas y esas instalaciones mínimas deben redundar
en la calidad del transporte que se realiza por ellas y sobre todo en la
seguridad y esto afecta a toda la red no solamente a las líneas del centro
de Aragón que estaban completamente descapitalizadas y abandonadas por
ejemplo en la línea de Zaragoza a Barcelona por Caspe se utilizaba
todavía el bloqueo telefónico el bloqueo telefónico es intrínsecamente
bastante inseguro entonces se decide dotar de una serie de sistemas
mínimos que deben cumplir todas las líneas que se consideren que
pertenecen a la red básica de interés general en el caso de esta línea
pues bueno ahí tenemos que la sección de Zaragoza Teruel siguiendo el
criterio de un estudio que se había realizado por la empresa Iberinsa creo
que era Iberinsa se decide convertirla en alta velocidad en realidad aquí
hay muchos problemas en los que tampoco vamos a entrar al final ha acabado
siendo una línea de altas prestaciones pero entre que se considera de alta
velocidad y se considera una línea de altas prestaciones no se hace ni una
cosa ni otra y se ha hecho una cosa intermedia que tiene características
de las líneas convencionales con todas sus deficiencias y tiene
características de las líneas de alta velocidad con todas sus ventajas
por ejemplo la renovación de la plataforma de vía en muchos de los tramos
7 de los 9 tramos se ha renovado la plataforma completamente y admite la
circulación de trenes a velocidades superiores a 200 km por hora es una
cosa desconocida porque no hay ningún tren que esté circulando ahora a
esas velocidades pero yo sí que he ido a más de 200 km por hora por esta
línea bien en los tramos que no se renova la plataforma pues se sustituye
la traviesa de madera donde había por traviesa de hormigón que es lo
mínimo que se puede pedir también a las líneas de la red básica y luego
se renuevan estaciones y se instalan nuevos apartaderos todos esos cierres
de estaciones que se habían producido porque ya no eran necesarios porque
había muy poco tráfico pues bueno, se vuelven a instalar nuevas
estaciones con los sistemas de seguridad modernos con el fin de que la
línea pueda permanecer operativa en el caso de que se decida de que los
operadores realmente decidan apostar por esta línea eso sobre todo en
cuanto a la infraestructura hoy lo que tenemos es una línea equipada con
sistemas más o menos modernos es lo que podemos ver en la red en cuanto a
equipamiento entonces ahí tenemos las instalaciones con su señalización
con su señalización enclamamientos que ahora veremos tenemos
señalización luminosa que hoy en día pues es la más segura con el
sistema ASFA de freno automático y enclamamientos de ultimísima
generación estos enclamamientos son los que garantizan la seguridad de la
circulación de los trenes dentro de la estación y a la vez se
sustituyeron también los sistemas de bloqueo que son los sistemas de
seguridad que garantizan la seguridad de los trenes entre estaciones.
Entonces, estas tecnologías son de lo más puntera. Aquí tenemos, por
ejemplo, un videográfico del enclavamiento de la estación de Cariñena,
que es lo más moderno que hay hoy en día en tecnología de ferrocarril
convencional, en enclavamientos convencionales, es un enclavamiento
completamente electrónico-informático, que es el Westerse de Dimetronic,
desde Teruel hasta Zaragoza, desde Teruel hasta Sagunto, el enclavamiento
es el Leviloc de Bombardier. Pero vamos, son todos de muy altas
prestaciones. Y a partir de estas renovaciones, pues bueno, esto dio pie a
qué? A un incipiente resurgimiento de los tráficos en esta línea. Ahí
tenemos dos imágenes que son muy significativas. En primer lugar, se
pudieron... Se pudieron implantar trenes de calidad, con mayor confort y
mayor velocidad, como son estos que actualmente están circulando, que son
los de la serie 599, que hacen el servicio. Y por otro lado, la mejora del
estado de las instalaciones atrajo operadores, en este caso eran operadores
privados, ya no era la Renfe, mejor dicho. Cuando se anunció que Renfe...
Perdón, que operadores privados iban a utilizar la línea para transportar
contenedores, fue cuando Renfe inició el transporte de contenedores, o
esos tráficos de paso que hemos dicho que habíamos perdido, se recuperan
20 años después gracias a la dotación de un equipamiento que hemos dicho
que se consideraba básico en una línea de interés general. Y además,
ahora que veo este tren de viajeros, he de decir... Que la línea de Teruel
y Valencia, la línea central de Aragón, es la única de las líneas
convenidas por la DGA en Aragón que responde positivamente cuando se
inyectan recursos y se mejoran los servicios. Cuando se mejoran los
servicios y se mejoran los tiempos, sobre todo si esto va en paralelo a una
congelación de precios de los billetes, los viajeros vuelven otra vez al
tren, vuelven al ferrocarril. El número de viajeros se incrementa y, por
lo tanto, el nivel de ingresos. Es la única de Aragón en la que ocurre
esto. Lo que pasa es que ahora ha sufrido nuevamente otro parón por la
situación económica en la que estamos. Y vuelve otra vez a
descapitalizarse y a deteriorarse a unas marchas que son, en este momento,
realmente preocupantes. Y bueno, aquí acaba la intervención con un poco
de una sensación de incertidumbre. Esta fotografía de cierre del niño
viendo hacia dónde nos lleva el ferrocarril en el futuro. Si habrá futuro
en el ferrocarril en esta línea o no. Bien, nosotros tenemos siempre
puestas las esperanzas. Pensamos que hay mucho potencial. Nuestras
expectativas son buenas, pero, evidentemente, necesitamos siempre el apoyo
decidido de las correspondientes instituciones y de las correspondientes
administraciones. Si queremos un ferrocarril digno y un servicio de
calidad, que es el que hoy en día demanda nuestra sociedad al ferrocarril,
pues nosotros también tenemos que poner algo de nuestra parte. Con esto ya
termino y muchas gracias por su atención, por su paciencia. Muchas
gracias.