Un saludo para los alumnos de la asignatura de Historia América Moderna
correspondiente al grado de Geografía e Historia. Mi nombre es Marta
García Garralón y soy la profesora tutora que trabaja dentro de esta
asignatura el periodo correspondiente al reformismo, es decir, al siglo
XVIII. A continuación vais a asistir al videotutorial perteneciente al
quinto apartado del bloque temático V sobre el reformismo. Este apartado V
trata sobre la reconquista de la carrera de indias en el siglo XVIII. Antes
de comenzar con el primer epígrafe, llamo la atención sobre la
importancia de la lectura y estudio de los documentos albergados en los
apartados pertenecientes a la asignatura virtual denominados recursos de
apoyo al estudio, comprensivos de artículos académicos, de
presentaciones, de entrevistas radiofónicas y que, como ya digo, están en
la página virtual de la asignatura. Además, existe la posibilidad de
complementar esa lectura con la de otros, con la de los manuales que se
contienen también en la página de la asignatura. La bibliografía de
consulta recomendada para este apartado son los documentos que se
encuentran en la página de la asignatura. El apartado V sobre la
reconquista de la carrera de indias está especificada en el documento
denominado temario y en el mismo podréis encontrar hasta seis monografías
que profundizan en las cuestiones relacionadas con la carrera de indias en
el siglo XVIII. Cabe añadir una obviedad y es que este apartado es la
continuación cronológica del apartado VI del bloque temático III sobre
colonización dedicado a la carrera de indias y que aparece en el citado
temario. Las ideas que voy a desarrollar en este videotutorial expresan las
cuestiones principales que atañen a la reconquista de la carrera de
indias, ideas que van a poder ser complementadas con la consulta y estudio
del resto del material bibliográfico indicado. Los contenidos de esta
sección se desglosan en los siguientes puntos. El primero, el impacto del
tratado de Utrecht, el traslado de la cabecera a Cádiz, las compañías
privilegiadas, el sistema de registros sueltos, el libre comercio de
Barlovento y sus ampliaciones y, por último, el decreto de libre comercio
de 1778. Y vamos a comenzar con el impacto del tratado de Utrecht. Este
tratado firmado en los años 1713 y 1714 va a dar lugar a un nuevo
escenario europeo. Podríamos decir que la paz de Utrecht es al siglo XVIII
lo que fue la paz de Vesfalia para el siglo XVII, ambas por abrirse a un
nuevo orden internacional que se va a consolidar en los siguientes años.
Para ser más específicos, la genéricamente denominada paz de Utrecht,
que comprende el tratado de Utrecht de 1713 y el tratado de Rastaf de 1714,
pone fin al conflicto internacional de Utrecht. El tratado de Utrecht de
1713 y el tratado de Rastaf de 1714 de la guerra de sucesión española, en
la que se dirimió el acceso al trono español de dos candidatos. Por un
lado, Felipe V de Borbón, duque de Anjou, y por otro, el de un segundo
pretendiente a la corona, el archiduque Carlos de Austria, perteneciente al
linaje austracista. La victoria del candidato francés va a traer la paz a
los territorios europeos, pero con graves contrapartidas para la monarquía
española, que va a sufrir una merma territorial muy considerable como
vamos a ver a continuación. En primer lugar, Utrecht significa la pérdida
de importantísimos territorios europeos de la monarquía hispana. Milán,
Nápoles, Sicilia y Cerdeña, junto con los Países Bajos Meridionales.
Además, España va a tener que ceder a Inglaterra la estratégica isla de
Menorca en el escenario mediterráneo. La isla permanecerá en manos
inglesas hasta 1782, tras ser invadida una segunda vez por Inglaterra en el
año 1798, durante las guerras contra la Francia de la Revolución
Francesa, y revertirá a España ya de forma definitiva en 1802 tras el
Tratado de Amiens. En tercer lugar, un territorio minúsculo pero también
de importancia estratégica enorme es el de la península de Gibraltar, que
pasa después de Utrecht al poder de los ingleses, y que todavía hoy
pertenece a la corona británica. En cuarto lugar, el territorio de Utrecht
va a ser invadido una segunda vez por Inglaterra, y en tercer lugar,
además de las pérdidas citadas, España se va a ver obligada a conceder
una serie de privilegios comerciales en América como son. Por un lado, el
denominado asiento de negros o monopolio para la introducción de esclavos
en favor de la compañía británica de la South Sea Company. Esto quiere
decir que, a partir de entonces, la compañía británica contó con la
exclusiva para la introducción de esclavos africanos en las pérdidas
territoriales de los ingleses. Además, una segunda concesión consistió
en la autorización por parte de la monarquía española de un navío de
permiso anual en favor de los ingleses. El navío de permiso consistía en
el envío de un barco cargado con 500 toneladas de mercancías a los
puertos americanos considerados como cabeceras de las flotas, es decir, a
Veracruz, a Portobelo y a Cartagena de Indias. En quinto lugar, los
ingleses se vieron beneficiados con el acceso a nuevos territorios
ultramarinos. Francia cede a Inglaterra Acadia, ahora llamada New Scotland,
y también el territorio de Terranova, ahora llamado Newfoundland, que
provocó de facto la expulsión de los pescadores españoles de los bancos
de pesca del bacalao, si bien en el tratado existía una gran ambigüedad
al respecto. En realidad, la licencia incluía a Francia y a España en la
utilización de estos caladeros, pero España fue expulsada por la vía de
los hechos consumados pese a las protestas diplomáticas que se llevaron al
efecto a lo largo de todo el siglo. Un tratado con consecuencias tan
lesivas para los intereses españoles como fue el Tratado de Inglaterra
Acadia, el Tratado de Utrecht, provocó una voluntad persistente de
revisión de sus cláusulas y llevó al ejercicio de una política
territorial de carácter reivindicatorio que tuvo sus efectos materiales
desde bien pronto. España intentará recuperar sus posesiones italianas,
lo que se ha venido a llamar la política del irredentismo mediterráneo,
por ejemplo intentando recuperar Sicilia y Cerdeña, pero con resultados
negativos, o Gibraltar, también a través de varios asedios militares, lo
que no logró culminar con éxito. Pero en su lucha contra las
consecuencias comerciales de Utrecht, la monarquía fue más exitosa
denunciando el asiento de negros y el navío de permiso que acabaron por
desaparecer a mediados de siglo. En grandes líneas las consecuencias de la
paz de Utrecht a nivel general supusieron, por un lado, la consolidación
de una nueva frontera en la Europa occidental que en general permanecerá
estable, salvo en lo que se refiere al escenario italiano. Como hemos
dicho, la monarquía española intentará recuperar sus antiguas posesiones
italianas perdidas. La solución vendrá en el año 1748 a través de la
paz de Aquisgrán con la instauración en los reinos de Nápoles y Sicilia
y en los ducados de Parma, Piacenza y Guastalla de dos dinastías
borbónicas, asociadas, respectivamente, en los infantes Carlos y Felipe,
hijos de Felipe V e Isabel de Farnesio. Además, las consecuencias de la
paz de Utrecht se manifiestan en la pérdida definitiva de peso de España
en Europa. Por otra parte, se va a producir un retroceso en las
pretensiones hegemónicas y expansivas de nuestra vecina Francia y,
asimismo, una preponderancia de Inglaterra como gran parte de la frontera.
Por otro lado, se va a producir un retroceso en las pretensiones
hegemónicas y expansivas de la frontera. Por último, en Alemania se va a
consolidar la rivalidad entre Austria y Prusia, así como el ascenso en
Italia del ducado de Saboya. Pero, ¿cómo afecta este nuevo orden
internacional a la carrera de Indias? Tras la guerra de sucesión y del
tratado de Utrecht, las líneas de la política ultramarina española en el
siglo XVIII se van a centrar en el reforzamiento de la defensa militar,
también se van a centrar en la introducción de nuevas novedades
administrativas, en la expansión territorial en América y en el Pacífico
utilizando la base de Manila y también finalmente en la reorganización de
la carrera de Indias. Ya desde el reinado del primer volvón de Felipe V se
van a poner las bases para la consolidación de lo que se ha venido en
llamar el reformismo ilustrado. Para poder ahondar en las causas del
traslado de la cabecera de las flotas de Sevilla a Cádiz es preciso que se
ponga en marcha la reforma de la frontera de la Fuerza Aérea. La carrera
de Indias representa el sistema comercial que regulaba los intercambios
entre la metrópoli y sus colonias. España enviaba una serie de productos
para los colonos instalados en el otro lado del Atlántico y recibía de
vuelta remesas de metales preciosos junto a otros géneros extraídos de la
explotación de los territorios conquistados. Recordamos que la
articulación de la carrera de Indias se produjo en el siglo XVI con la
creación de dos instituciones. Por un lado, la Casa de la Contratación,
en 1503, una institución técnica y administrativa encargada de la
ordenación del tráfico. Y por otro, la creación del Consejo de Indias en
el año 1511 como órgano decisor más importante de la administración
indiana, el cual disfrutaba de competencias judiciales, competencias
legislativas y competencias ejecutivas. Por otro lado, en el ámbito
privado operó el Consulado o también denominado Universidad de
Cargadores, que se trataba de un cuerpo que ejercía como órgano
representativo de los mercaderes dedicado a los intercambios coloniales. Un
punto más fundamental para el funcionamiento del sistema de la carrera, de
la carrera de Indias, fue la designación del puerto de Sevilla como puerto
de salida y llegada de las flotas americanas. En Sevilla tenían su sede la
Casa de la Contratación y el Consulado de Cargadores, y en esta ciudad
además floreció un rico comercio por eso, gracias al cual Sevilla
recibió el calificativo de Puerto y Puerta de Indias. Los intercambios
mercantiles se ejercían por medio de los miembros del Consulado de
Sevilla, que debían ser españoles o bien podían ser españoles. que
debían ser extranjeros pero naturalizados, siempre católicos y
originarios de países amigos. Los comerciantes extranjeros obtenían su
carta de naturaleza cuando se avecindaban o mantenían estancias
continuadas en España o bien cuando contraían matrimonio con españolas.
También podían comerciar los llamados genízaros, es decir, aquellos
hijos de extranjeros nacidos en España. Por tanto, en resumen, la carrera
de Indias supuso por un lado la reserva, del monopolio del comercio con las
Indias a los súbditos españoles, concretamente en virtud de las mulas
alejandrinas del año 1593 y mediante el Tratado de Tordesillas de 1594,
que declaraban los derechos de la monarquía hispánica a la explotación
del nuevo mundo. En segundo lugar, se produce la constitución de un
organismo de control, la Casa de la Contratación, para la regulación del
tráfico indiano y de otro para la Asociación de Comerciantes, el
Consulado de Comercio. Finalmente, la designación de Puerto Único como
única cabecera para la salida y la llegada de las flotas. Recordemos
también que el tráfico marítimo comercial estaba articulado en dos
convoyes que zarpaban desde Sevilla y que se dirigían, uno, al puerto
mexicano de Veracruz, llamado La Flota, después de recalar en Santo
Domingo y La Habana, y el otro, denominado Los Galeones, que se dirigía al
área de tierra fiel, recalando en los puertos de nombre de Dios, que más
tarde se denominó Porto Velo, con un ramal a Cartagena de Indias y otros
puertos cercanos del litoral caribeño. Además de las flotas y los
galeones, es decir, de los convoyes, existió una navegación denominada
Navíos de Aviso. Estos navíos estaban destinados a llevar noticias, a
llevar correo oficial, a dar documentación mercantil y a anunciar la
llegada y salida de los convoyes. Estas embarcaciones navegaban
separadamente de los convoyes. Y, por último, existía un tercer tipo de
navegación. El sistema de comunicaciones marítimas imperial también
contaba con la línea regular del Galeón de Manila, que partía desde
Acapulco hasta llegar a las Islas Filipinas, en donde se intercambiaba la
plata americana contra las sederías y otros productos asiáticos. A lo
largo del siglo XVII se van a producir toda una serie de cuestiones que
afectan al transporte comercial, a la construcción naval y al negocio de
los fletes, que van determinando cambios en la estructura de las flotas de
la Carrera de Indias. Esos cambios consisten, por ejemplo, en el
arrinconamiento progresivo de los pequeños armadores y dueños de naos de
la Carrera de Indias en favor de los grandes propietarios. A finales del
siglo XVII, el comercio de la Carrera de Indias muestra una preocupante
decadencia. Las remesas de metales preciosos menguan, los efectivos navales
son insuficientes, las flotas ya no salen de forma anual y aumenta la
presión fiscal y el contrabando. La Casa de la Contratación ha perdido
parte de sus funciones de control y el monopolio sevillano no es operativo.
Ya de facto, a finales del siglo XVII se ha producido el traslado de la
cabecera de las flotas desde Sevilla a Cádiz. Los navíos son cada vez
más grandes y su aumento de tonelaje es la causa de las dificultades
operativas en la navegación por el río Guadalquivir hasta llegar al
puerto del Arenal en Sevilla. En algunos pasajes de este río Guadalquivir
no existe suficiente profundidad y la barra del río ocasiona muchos
problemas. Por tanto, los naufragios son frecuentes. Por otro lado, durante
los años de la Guerra de Sucesión Española, la corona, debido a su
debilidad, se va a ver obligada a confiar el envío de sus remesas de
metales preciosos a los barcos franceses. El comercio queda así pues más
que nunca en manos de fabricantes y mercaderes extranjeros. Francia, que
apoya la causa borbónica, va a disfrutar de los beneficios obtenidos por
el asiento de negros ejercitado por la Compagnie de Vigny y además va a
aprovechar este privilegio para introducir a los comerciantes franceses en
el Pacífico español, concretamente en las áreas del Virreinato del
Perú, en las que los armadores galos y los comerciantes de Saint-Malo,
también llamados Capokniers, ejercitarán el comercio y generarán grandes
beneficios. Pero esta situación va a cambiar radicalmente, como hemos
visto con la firma del Tratado de Utrecht, por la que a partir de 1713 y
1714, serán los ingleses y la South Sea Company los que pasen a disfrutar
de este privilegio en exclusiva de la introducción de mano de obra esclava
en la América hispana. El otro importante privilegio que ya hemos
mencionado con anterioridad lo disfrutarán también los ingleses con el
llamado navío de permiso, que les permitirá introducir 500 toneladas
anuales de mercancías en las ferias de Veracruz y de Portobelo. Para más
información sobre estas cuestiones, podéis consultar el artículo de
Marina Alfonso Mola sobre el tráfico marítimo y el comercio de indias en
el siglo XVIII, que está colgado en la página de la asignatura. En este
complejo contexto en el que el comercio indiano muestra una decadencia, se
determina un cambio de timón por parte de las autoridades y que se va a
encaminar hacia una política revisionista en el siglo XVIII de aspectos
muy importantes que afectan a la carrera de indias y que se resumen en los
siguientes puntos. Por un lado, en el traslado de la cabecera de las flotas
de Sevilla a Cádiz, en la introducción de mejoras administrativas, en la
denuncia de las cláusulas del Tratado de Utrecht, en la creación de
compañías privilegiadas de comercio, en la abolición del sistema de
flotas y galeones en favor de la navegación mediante registros sueltos y
finalmente en la instauración del libre comercio en la segunda mitad del
siglo XVIII. En 1717 se ordena el traslado oficial del puerto único de
salida y llegada de las flotas indianas desde la ciudad de Sevilla a la
ciudad de Cádiz. A esta decisión va a acompañar también el traslado de
la Casa de Administración a Cádiz. Esta decisión, como ya hemos dicho
antes, no hacía más que confirmar unos hechos consumados que reconocían
que ya la mayoría del cuerpo de comerciantes estaba operando en Cádiz
desde hacía décadas. El puerto gaditano ofrecía una amplia bahía en la
que los barcos de gran calado no tenían ningún problema para fondear. Al
efecto, el puerto se reforzó con toda una serie de fortalezas, de murallas
y estructuras complementadas con una serie de vigías costeras que
aseguraron la defensa del puerto. Junto al traslado de Sevilla a Cádiz, a
partir de 1717, la presidencia de la Casa de la Contratación va a quedar
unida a la titularidad de otro órgano fundamental en la carrera india, que
es la Intendencia General de la Marina. Ambos empleos, que son muy
complementarios, operarán unidos entre los años 1717 y 1754, lo cual va a
permitir una gestión más eficaz en los asuntos del tráfico indiano. Un
segundo conjunto de reformas vino de la mano de la introducción de mejoras
de carácter administrativo, siguiendo los principios inspiradores del
mercantilismo. Al efecto, en 1720 se publica el proyecto de flotas y
galeones cuya finalidad persigue la revitalización de la carrera de
indias. El proyecto ratifica en líneas generales el original proyecto de
flotas y galeones de nada más y nada menos que el año 1564. Pero
introduce mejoras como son una más eficaz reglamentación de las
expediciones, por ejemplo, que afectó a la organización de las flotas, a
los navíos, a los cargamentos, a las fechas para la navegación o a las
habilitaciones para el comercio y a la lucha contra el fraude. Las reformas
fueron beneficiosas y consiguieron una mayor rapidez en la tramitación de
los registros. También consiguieron una simplificación contable y una
mayor prevención del fraude. Sobre todo, para impedir esto último, el
proyecto estableció un nuevo sistema arancelario por el que determinados
impuestos sobre los frutos fueron rebajados e se introdujeron nuevos
gravámenes sobre las manufacturas. A pesar de que estas reformas fiscales
perseguían incentivar el tráfico indiano, no fueron todo lo efectivas que
se deseó, porque en primer lugar eran insuficientes y además durante esos
años también se aprobaron nuevos derechos sobre el tráfico en una
demostración de la necesidad de incrementar los ingresos por parte de la
hacienda pública. Todas estas mejoras fueron acompañadas de una campaña
en varios frentes, sobre todo diplomática y política, con el objetivo de
poner en fin un fin a las concesiones que la monarquía hispana se había
visto obligada a hacer después de la guerra de sucesión. Los franceses
fueron finalmente expulsados del Mar del Sur durante el periodo del
virreinato del marqués de Castelfuerte. A partir del año 1724, se van
restringiendo los privilegios de los navíos franceses que habían estado
operando bajo la actitud condescendiente del antecesor, el virrey marqués
de Casteldorríus. Hacia 1730, la ruta de los Cap-Augniers es clausurada.
El otro frente de batalla estaba en la denuncia de las cláusulas del
Tratado d'Utrecht favorables a los comerciantes ingleses. El navío de
permiso inglés hizo mucho daño a los intereses españoles y los ensayos
por restringir este privilegio terminaron por conducir a un conflicto
bélico entre España e Inglaterra. La larga guerra del asiento entre los
años 1739 y 1740 y 1848 concluyó con la paz de Aquiles Gran, que
permitió finalmente al gobierno español la liquidación del navío de
permiso sancionada con el Tratado Comercial de Madrid de 1750. Los derechos
de la South Sea Company quedaron liquidados mediante el pago de 100.000
libras esterlinas. Siguiendo los principios inspiradores de un
mercantilismo en pleno vigor, se van a aplicar medidas para la promoción
del tráfico ultramarino a través del control del tráfico por
funcionarios de la corona, pero también a través de la participación de
agentes españoles en el comercio de exportación. Agentes representados en
los cargadores, en los cosecheros y en los fabricantes. Pero la medida en
la que la corona puso un gran esfuerzo fue en la creación de las
compañías privilegiadas de comercio a las que se otorgó el privilegio
del tráfico exclusivo con determinados territorios ultramarinos. Con este
mecanismo se conseguía incorporar a agentes españoles a estas sociedades
privilegiadas de comercio y además se potenciaban áreas deprimidas de los
territorios americanos que habían quedado relegadas a un segundo plano en
los grandes circuitos en los que operaban las flotas. Las compañías
españolas no eran una novedad en este escenario europeo. De hecho, habían
sido Holanda e Inglaterra los países pioneros en la creación de este tipo
de compañías que operaban con carta de privilegio de exclusividad, pero
con capital privado. Estamos hablando, por ejemplo, de las compañías de
las Indias Orientales, la EIC, la Compañía Británica de las Indias
Orientales, es decir, la East India Company o la FOC, la Compañía
neerlandesa de las Indias Orientales, es decir, la Paraiknik de
Oostindische Company, que actuaron como grandes empresas colonizadoras en
áreas como la India e Indonesia. Por otra parte, en Francia también
destacaron, por ejemplo, la ya mencionada Compañía de Guinea o la
Compañía de Guyane, más tarde reconvertida en la Compañía du
Sénégal. Otros países como Portugal, Suecia, Dinamarca o el mismo
imperio con la Compañía de Ostende tuvieron también sus respectivas
compañías de comercio. Para el caso español destacaron en primer lugar
la Compañía guipuzkoana de Caracas, creada en el año 1720, que reforzó
los lazos comerciales entre San Sebastián y Venezuela, gracias al
privilegio obtenido para comerciar hierro de los territorios vascongados
contra el cacao venezolano. La Compañía guipuzkoana cumplió un
importante cometido en el área venezolana, como fue el de mantener a raya
el contrabando ejercido tanto por holandeses desde las islas de Aruba y
Curaçao, como por los ingleses desde la isla de Jamaica. La compañía
operó durante décadas hasta que la instauración del libre comercio
dificultó y prácticamente dejó sin posibilidades la obtención de
beneficios. La Compañía guipuzkoana terminó fusionándose en 1785 con la
Compañía de Filipinas. En segundo lugar destaca la Real Compañía de La
Habana, nacida en el año 1730 y especializada en la compra y envío de
tabaco y azúcar desde la isla de Cuba a España, aunque amplió sus
negocios con la introducción de esclavos. Y con la exportación de tabaco
a las colonias británicas. La compañía presentó importantes
irregularidades en la gestión y manipulación de balances, junto a la
práctica irregular de una doble contabilidad. La Compañía de La Habana
fabricó navíos para la corona en el arsenal de La Habana, un negocio que
no le reportó de beneficios. Pero a pesar de ello, y sorprendentemente, la
Compañía de La Habana sobrevivió a la instauración del libre comercio
gracias a la autorización para la introducción legal de esclavos y
gracias a la adquisición de ingenios azucareros que le abrieron el
comercio con productos de su propiedad. En tercer lugar destaca la Real
Compañía de Barcelona, que inició sus actividades en el año 1756 como
consecuencia de la progresiva incorporación de Cataluña a la carrera de
Indias desde la década de los años 40. Esta compañía enfocó su
actividad en las islas de Santo Domingo, Puerto Rico y Margarita, y sus
actividades englobaban una factoría en Santo Domingo, el envío de añil a
Honduras y sobre todo la exportación de cacao de Cumaná. Al igual que
ocurrió con la Compañía Guipuzcoana de Caracas, las medidas legislativas
aperturistas de instauración del libre comercio a partir de 1765 llevaron
a la decodencia de la Compañía de Barcelona. Las compañías como la Real
Compañía de Granada y la Real Compañía de Comercio y Fábricas de San
Fernando de Sevilla operaron en América. Pero un caso especial fue el de
la Real Compañía de Filipinas, que se creó para fomentar el tráfico
directo entre la metrópoli y las islas filipinas. Pronto las compañías
privilegiadas se vuelven obsoletas en un mercado en el que cada vez
resonaban más voces que demandaban la libertad de comercio como forma
principal para el progreso del tráfico colonial. Van a hacer una
literatura de la mano de proyectistas e intelectuales en la que se demanda
la abolición del sistema tradicional de flotas y galeones como causa del
enquistamiento de la marina de mercante, como causa del exceso de poder del
consulado que protege a poderosos comerciantes o del aumento del comercio
ilícito. Para estos intelectuales, que denunciaban que las flotas no
salían regularmente y que no existía una poderosa construcción naval
nacional que impidiera el dominio de los extranjeros y que en medio del
desorden se hacían necesarias nuevas reformas, no existía otra
posibilidad que adelantarse y abrirse camino con una nueva serie de medidas
legislativas. El sistema de navegación de registros sueltos, es decir,
mediante embarcaciones que navegaban de forma independiente sin detenerse a
las regulaciones exigidas a las flotas, termina imponiéndose debido a una
circunstancia coyuntural. El estallido de la Guerra del Asiento entre
España e Inglaterra en los años 1739 a 1748 va a forzar a las autoridades
españolas a permitir este tipo de navegación para evitar la captura de
las flotas por el enemigo y como única solución de abastecimiento de unos
mercados coloniales y, por otra parte, de aseguramiento de la llegada de
las remesas de plata a la península. La solución de los registros sueltos
proporcionaba flexibilidad al sistema marítimo comercial y los resultados
positivos pronto se dejaron sentir, el tráfico comercial se incrementó y
otras regiones peninsulares pudieron acceder a nuevos mercados americanos.
El caso más claro es el de Cataluña, que se vio muy beneficiada con esta
medida y que sirvió de impulso para el desarrollo de una poderosa
burguesía comerciante, la cual se empleó en una parte en el comercio
ultramarino, fomentando la construcción naval y una incipiente industria
textil. La finalización de la Guerra del Asiento en 1748 planteó a las
autoridades el dilema del retorno al tradicional sistema de flotas y
galeones vigente hasta el año 1739. Así lo exigieron los poderosos
consulados de Cádiz, de México y de Lima. Y en su atención el ministro
de Marina e Indias, Julián de Arriaga, decretó en el año 1754 el
restablecimiento de las flotas destinadas a Veracruz. Sin embargo, el resto
de los puertos fueron atendidos gracias a la navegación mediante registros
sueltos que ya supuso un aumento muy considerable del comercio global entre
la metrópoli y las colonias. Asistimos, por tanto, a un proceso en el que
de forma paulatina se van asumiendo innovaciones en el sistema marítimo
mercantil que se encaminan hacia el libre comercio. La disolución del
monopolio gaditano conlleva la necesidad de una profunda transformación y
simplificación del tráfico colonial a través de una completa reforma de
la carrera de Indias. La primera medida descentralizadora adoptada en este
sentido se centra en la creación de medios marítimos en la ciudad de La
Coruña en el año 1764. Esta medida no va a perdurar durante muchos años,
solamente 14, pero va a suponer por vez primera la designación de un
segundo puerto en el sistema de la carrera de Indias. Esta nueva ruta
ofreció la posibilidad a las regiones litorales del Cantábrico de unirse
a la exportación ultramarina. Los destinos de los correos más
frecuentados fueron los de Buenos Aires y el complejo de las islas de
Barlovento, Virme y Nueva España. Podemos decir que el servicio de correos
marítimos de La Coruña sirvió de experimentación práctica en la
liberalización comercial que habría de producirse en los años venideros.
El sistema de puerto único dejó de tener vigor para dar lugar a un
sistema de contactos multilaterales entre diversos puertos metropolitanos y
americanos. A esta primera medida de creación de los correos marítimos se
unieron otras disposiciones legislativas. En 1765 se promulga el decreto de
comercio libre de Barlovento, en virtud del cual se autoriza el tráfico
directo a nueve puertos peninsulares Barcelona, Alicante, Cartagena,
Málaga, Cádiz, Sevilla, Gijón, Santander y La Coruña con algunas islas
de las Antillas, Cuba, Santo Domingo, Puerto Rico, Margarita y Trinidad, a
las que se van a ir uniendo en otras ampliaciones diversos territorios como
el de La Luisiana en 1768, Campeche y Yucatán en 1770, Canarias en 1772 y
Santa Marta y Riohacha en 1776. Si bien estos territorios consistían en
áreas poco desarrolladas, incluso áreas deprimidas, el comercio de los
registros de Barlovento se incrementa enormemente. La legislación
permitió la visita de diversos puertos caribeños en el transcurso de una
misma expedición, lo que también fomentó el comercio intercolonial que
también se estaba liberalizando por aquellos años. Unos años más tarde,
el 2 de febrero de 1778, se incorporaron al libre comercio las regiones de
Perú, Chile y Río de la Plata. A los pocos meses se publica el decreto
del libre comercio del 12 de octubre de 1778, que permitió el tráfico
directo entre 13 puertos españoles, los nueve citados anteriormente, más
los de Palma de Mallorca, los alfaques de Tortosa, Almería y Santa Cruz de
Tenerife, a los que se sumarían otros más en los años siguientes. Y ello
con otros numerosos puertos de toda América, es decir, los nueve puertos
mayores de La Habana, Cartagena de Indias, Buenos Aires, Montevideo,
Valparaíso, Concepción, Arica, El Callao y Guayaquil, más los 13 puertos
menores de Puerto Rico, Santo Domingo, Montecristi en Española, Santiago
de Cuba, Trinidad, Margarita, Campeche, Santo Tomás de Castilla, Omoa,
Río Hacha, Portobelo, Chagres y Santa Marta. Con la excepción de las
áreas de Nueva España y de Venezuela que habían de esperar hasta el año
1789 para su incorporación al libre comercio. Otras novedades del decreto
de libre comercio de octubre de 1778 se centraron en la introducción de un
sistema arancelario menos gravoso y más flexible en la discriminación
también proteccionista a favor de los productos nacionales, en medidas
para la nacionalización del transporte y en la creación de toda una serie
de nuevos consulados para defender los intereses de los agentes que habían
deberían de participar en el comercio colonial. Además, el reglamento
suprimió la casa de la contratación y creó una serie de juzgados de
arribadas responsables del despacho de los buques en los puertos
habilitados. El periodo del libre comercio se prolongó hasta la década de
1820, en la que se produce el derrumbamiento del sistema colonial, con las
consideraciones precisas de que en el siglo XIX los preliminares de la
crisis colonial ya arrancaban desde 1808, cuando representantes americanos
de las Cortes de Bayona formularon diversas peticiones que ponían en
entredicho el pacto colonial. También ha de tenerse en cuenta que entre
los años 1810 y 1814 las juntas americanas iniciaron relaciones con Gran
Bretaña y Estados Unidos y que entre 1818 y 1821 se produjo toda una serie
de declaraciones independentistas en cadena. Todas estas reformas no solo
van a afectar al comercio transatlántico, sino también a los circuitos
mercantiles interregionales americanos. La ruptura de los espacios
coloniales, como expresa el profesor Carlos Malamud, dará frutos en
Venezuela y Cuba, unas regiones que lograron expandir su economía al
margen de las exportaciones de minerales. Las medidas liberalizadoras
acercaron los mercados americanos a la producción europea, especialmente a
la industria, a la inglesa y a la francesa, con un abaratamiento de los
precios de las manufacturas importadas y un aumento del volumen de las
importaciones. En resumen y para terminar, las líneas principales que
apuntan a la política reformista ilustrada de la carrera de Indias pasan
por la continuidad de las bases mercantilistas en las que se fundamentó el
funcionamiento de este sistema. A través de la aplicación de los
principios de racionalización y sistematización, se va a lograr un
crecimiento en el tráfico mercantil y en la nacionalización de las
exportaciones. Todo ello siempre bajo el control estatal y la reserva del
espacio americano para los súbditos de la monarquía hispánica. El
decreto de 21 de febrero de 1828 extinguió el libre comercio y por ende la
carrera de Indias, un sistema de gran longevidad que sobrepasó los tres
siglos de vigencia. Con estos comentarios damos por finalizada esta web
conferencia sobre la reconquista de la carrera de Indias.