Bienvenidos a la segunda conferencia del ciclo Patrimonio y Actividad
Turística en España, organizado por el Campus Noroeste de la UNED.
Contamos con la presencia de Juan Elguera Quijada, profesor titular de
Historia Económica de la Universidad de Valladolid y autor de numerosos
libros, muchos de ellos ambientados en la edad moderna y en los orígenes
industriales en España. Buenas tardes, señor presidente. Estamos también
bienvenidos a la última conferencia del ciclo Patrimonio y Actividad
Turística en España, organizado por el Campus Noroeste. Perdón. Bueno,
como os decía, está con nosotros Juan Elguera Quijada, es profesor
titular de Historia Económica de la Universidad de Valladolid y ha escrito
numerosos libros en los que ha considerado la importancia y peculiaridad de
una obra de ingeniería civil como es el Canal de Castilla, habiendo
centrado muchos de sus conocimientos en esta etapa de la edad moderna.
Estamos seguros que vamos a escuchar una explicación muy interesante sobre
este canal, del cual nos sentimos muy orgullosos en nuestra región y que
en los últimos tiempos se está intentando fomentar también como recurso
turístico. Os invitamos a descubrir el Canal de Castilla, quienes vivís
un poco lejos de nuestra región, entre las provincias de Palencia y
Valladolid, que es por donde discurre este canal, y también os animamos a
acercaros a descubrirlo. Gracias. En la intervención tendréis la
posibilidad de preguntarle y de todas maneras en cualquier momento podéis
mandar preguntas mediante el chat y las atenderémos al final. Los dejo con
Juan Elguera. Tiene un poco de retardo. Sí, tiene un poco de retardo, sí.
Ya está. ¿Ya está? Muy bien, pues buenas tardes. Me siento, bueno, pues
verdaderamente contento de poder hablar del Canal de Castilla, interesada,
como sois vosotros, desde un punto de vista histórico y patrimonial,
porque, en fin, yo soy historiador, no soy experto en… Sí. … el
análisis de la utilización o las posibilidades de aprovechamiento de los
recursos patrimoniales para la explotación turística, en todo caso, eso
puede tratarse en el coloquio, a lo mejor en términos comparativos con lo
que se hace en otros países europeos. Así que vamos a hablar del canal de
Castilla-Valladolid. Bueno, el canal de Castilla, fundamentalmente desde el
punto de vista histórico, se trata de una larga historia porque el Canal
de Castilla, en sentido estricto, tiene más de dos siglos de existencia,
pero es que además, en sentido amplio, pueden detectarse… antecedentes
en estos proyectos, pues nada menos que en el siglo XVI, no solo a mediados
del siglo… Bueno, la verdad es que no es posible entender el significado
histórico del canal como vía histórica de comunicación si no se toman
en consideración, si no se tienen en cuenta los problemas que sufría la
región castellano-leonesa, desde el punto de vista de las comunicaciones
principalmente exteriores, pero también interiores. Estos problemas de
comunicación, de inexistencia o suma escasez… de infraestructuras, de
transporte y comunicaciones, pues han constituido históricamente un lastre
para el desarrollo económico de la región. No cabe duda. Por eso hay que
empezar haciendo pues algunas consideraciones generales sobre los
condicionamientos geográficos e históricos que han… frenado, que han
dificultado al menos, pues la implementación de la mejora del canal. Desde
el punto de vista geográfico hay que tener en cuenta, y eso cuesta
contemplarlo ahora contextualizándolo en el siglo XXI… XVI, en el siglo
XVIII, que las comunicaciones exteriores de la región castellano-leonesa
tenían que enfrentarse a unos obstáculos físicos muy considerables como
consecuencia del hecho de que esta región estaba rodeada por tres de los
cuatro pueblos. Estos son los puntos cardinales, por el norte, por el este
y por el sur, por otras tantas cordilleras montañosas. Por el norte la
Cordillera Cantábrica, por el este la Cordillera Ibérica y por el sur la
Sierra de Guadalupe. La existencia de estas barreras montañosas para una
región que durante muchos siglos basó su economía en el monocultivo
cerealista, pues realmente fue muy considerable. Es decir, Castilla y León
necesitaba dar salida al exterior a sus excedentes agrícolas en general, y
cerealísticos en particular. Pero, desgraciadamente, la naturaleza sólo
había favorecido, es decir, a esta región, con una salida, digamos,
natural hacia el oeste, siguiendo el curso del río Duero hasta su
desembocadura en Oporto. Con lo cual, Oporto, el puerto, aparecía como el
puerto natural de la región para dar salida hacia el mar a sus excedentes
productivos. Pero, desde la época medieval, esa salida hacia el oeste, esa
salida natural hacia el oeste, quedó frustrada porque la frontera
portuguesa constituyó una barrera política con la consolidación del
reino de Portugal, constituyó una barrera política muy poderosa para el
comercio exterior de la región. No menos formidable que las barreras
montañosas que la rodeaban por los otros tres puntos cardinales. Así que,
históricamente, ante la escasa, por no decir nula, viabilidad de la salida
natural hacia el oeste, Castilla y León tuvo que buscar, primero, una
salida artificial hacia el norte, hacia el mar, tratando de superar el
obstáculo de la cordillera Cantábrica, para convertir, primero a Bilbao y
después a Santander, en los puertos artificiales, a falta del puerto
natural de Oporto, los puertos artificiales, para exportar sus lanas, vía
Bilbao, y sus excedentes cerealísticos, vía Santander. Por otra parte,
paralelamente, a medida que Madrid, cuando consolidó su capitalidad
nacional, de forma definitiva, a partir del siglo XVII, se fue convirtiendo
en el principal centro de consumo del país, y también la región
castellano-leonesa tuvo que buscar una salida hacia el sur para salvar el
obstáculo del sistema central, la Sierra de Guadarrama en concreto, para
de esa manera acercarse a ese principal centro de consumo del país, que
era Madrid, la capital nacional. Bueno, es en este contexto, por tanto, de
infradotación de medios de transporte y comunicaciones en el que hay que
entender el surgimiento del proyecto del Canal de Cádiz. Este proyecto,
tal como lo conocemos hoy, surgió a mediados del siglo XVIII, pero vamos a
dedicar unos minutos a hablar de un antecedente muy interesante, casi
absolutamente desconocido, que se registró dos siglos antes, a mediados
del siglo XVI. A mediados del siglo XVI, en la coyuntura de los últimos
años del reinado de Carlos V, pues una época de intensa sequía, como fue
la década de 1300, perdón, 1538 a 1548, hizo que en las Cortes se
presentaran diversos proyectos para construir canales de regadío a partir
de los ríos castellanos. Así ocurrió, por ejemplo, en las Cortes de
Toledo en 1538, donde los procuradores castellanos expusieron al emperador
Carlos V pues las ventajas que se adquirirían de hacer inablecables
algunos de los principales ríos del reino. Pero hay que decir que los
procuradores castellanos estaban interesados sobre todo en canales de
regadío. De hecho, los últimos años de la década de 1540 y en especial
el año de 1548 fueron de muy intensa sequía en las tierras de Castilla
como lo acreditan muchos testimonios. Ello provocó la pérdida de las
cosechas con las inevitables secuelas de elevación de los precios de las
subsistencias ambas generalizadas e incremento de la mortalidad. Por eso
los representantes de las ciudades castellanas en las cortes de Valladolid
de 1548 haciéndose eco de las dificultades por las que atravesaba la
región expusieron en toda su gravedad al príncipe Felipe al futuro Felipe
II pues las dimensiones del problema. En concreto los diputados castellanos
en las cortes de Valladolid propusieron que se construyeran canales de
regadío tal y como se había hecho ya en otras regiones como era el caso
sobre todo de la región araronesa donde el famoso canal imperial en su
versión de canal de regadío había empezado a construirse hacia 1530 pero
se tropezaba con la dificultad de que en Castilla no había experiencia en
ese tipo de trabajos en la construcción de canales de regadío por ello
pidieron al príncipe Felice que se hiciese venir gente de otras regiones
donde si había experiencia de cultivos de regadío y de obras de regadío
como era el caso de Arapón y de Valencia para que recorriesen las cuencas
de los ríos castellanos para examinar pues qué tierra se podía entregar
esa vía para la construcción de canales parece que el príncipe Felipe no
se interesó demasiado en esta propuesta se limitó a encargar a los
propios diputados que se informasen de las personas que podían llevar a
cabo esa misión y que lo pusiesen en conocimiento lo que pasa es que muy
pronto antes de que concluyera ese mismo año de 1548 el príncipe Felipe
tuvo que marchar a Flandes para ser reconocido como heredero de la corona
en los Países Bajos y para sustituirle la regencia de España ya saben que
el emperador Carlos V fue un emperador itinerante se pasó la vida viajando
de un sitio para otro y entonces tuvo que recurrir pues muy frecuentemente
a al nombramiento de regentes bueno pues en este caso esa coyuntura
concreta de la ausencia del futuro Felipe II pues fue paradójicamente
positiva para el surgimiento de los primeros proyectos y de las primeras
realizaciones concretas también cosa que se ignora por completo en materia
de canales eh en esta región porque los designaos conjuntamente para
sustituir al futuro Felipe II en la regencia de España fueron eh la hija
de Carlos V María y el esposo de ella que era el príncipe Maximiliano de
Austria quienes eh bueno tomaron posesión de sus cargos como regentes en
octubre de 1548 y establecieron su corte temporalmente en Valladolid aunque
parece que residían principalmente en Cigales eh ya digo que
inesperadamente esa sustitución sirvió para eh dar un nuevo impulso a los
proyectos regadíos de navegación interior en Castilla la Vieja porque el
regente Maximiliano de Austria sí que conocía que eh en su tierra pues eh
había alcanzado un desarrollo bastante notable la navegación fluvial
especialmente por el río Darún así que eh cuando Pedro Castilla el
mayordomo eh mayor de los nuevos regentes hizo ver a Maximiliano de Austria
pues la necesidad que había en Castilla de eh desarrollar este tipo de
actividades y de infraestructura pues Maximiliano ni corto ni perezoso
escribió a uno de los famosos banqueros de Augsburgo de la familia Fugger
en concreto a Hans Fugger mmm porque recientemente se habían efectuado
obras de acondicionamiento de ese río para la navegación del regadío del
río que pasa por Augsburgo el río Lech mmm y mmm como consecuencia de
ello eh enviado por Hans Fugger llegó a Valladolid un técnico en
navegación fluvial y cierto maestro Heffelder eh pero no eh se sabe que
esta primera iniciativa tuviera eh ninguna aplicación concreta en vista de
esa primera decepción los regentes recurrieron a un ingeniero militar
Jerónimo Bustamante de Herrera que era también visitador de obras reales
para mientras se esperaba una nueva remesa de técnicos alemanes pues poder
hacer un primer reconocimiento de los ríos castellanos bueno pues este
Bustamante de Herrera recorrió las cuencas del río Pisuerga y de sus
principales afluentes eh el Carrión el Arlanza el Arlantón eh a finales
eh del verano de eh 1549 y de este recorrido eh Bustamante de Herrera sacó
la conclusión de que estos ríos desde luego no eran aptos para la
navegación porque tenían un caudal muy irregular eh estaba ese caudal
interrumpido por la existencia de cantidad de presas y pesqueras de molinos
que eso constituían los tanques físicos de navegación y tampoco se
prestaba muy bien eh para el regativo así que lo que Bustamante de Herrera
propuso fue eh construir canales laterales a cada uno de estos ríos con lo
cual se podría eliminar de un plumazo los obstáculos para la navegación
y de ese modo eh pues habría más facilidad tanto para la navegación como
para el regalo por cierto que eh curiosamente en el reconocimiento del río
Carrión constató que los vecinos eh de Usillos y los vecinos de Virijota
y Villamuriel estaban especialmente interesados en la construcción de
canales de regadío así que eh empezó a construir un canal que es lo
único que se hizo en esta época eh pero se hizo eh un canal de regadío
de eh entre 12 y 15 kilómetros de longitud eh entre Usillos y Villamuriel
eh que no sabemos exactamente qué trazado tendría el río entre tanto
llegaron los a Valladolid eh a finales de 1549 los técnicos alemanes y
hubo que esperar hasta el verano de 1550 para que se organizase un nuevo
reconocimiento del conjunto eh entre esos técnicos eh alemanes y el
ingeniero español eh parece que no se pusieron demasiado de acuerdos
porque eh mientras que los técnicos alemanes eran partidarios
fundamentalmente de la navegación de los ríos eh Bustamante era
partidario de los canales laterales de la construcción de canales
laterales eh de hecho ellos hicieron su recorrido especialmente por el río
Pisuerga en una barca por el lecho del río mientras que eh Bustamante
volvió a recorrer las orillas para ver qué posibilidades eh había para
la toma de aguas de los canales laterales mmm bueno la verdad es que mmm
poco es lo que se hizo en esa época eh en concreto salvo ese pequeño
canal de riego entre Usillos y Villamuriel eh que no era más que un muy
pequeño tramo del canal lateral del carrion según Bustamante Herrera
tenemos el testimonio del famoso por ejemplo por poner por dar un par de
datos según el testimonio del arceliano del alcor el autor de la silva
palentina que las obras en ese tramo se dieron construida se dieron por
concluidas en el año 1551 con eh la construcción de una presa sobre el
río Carrion eh frente al soto de Usillos que costó 7000 ducados no parece
que hubiera ya ninguna interrupción en esa obra eh ni siquiera se le
recordaba como autor del proyecto y en concreto el arceliano del alcor dice
que el constructor de esa presa eh fue un tal Vázquez Juan un famoso
comunero Gonzalo de Ayora eh y no se alude para nada ya digo en todo caso
bueno pues estas iniciativas eh cayeron en el olvido mmm los regentes
Maximiliano y María de Austria eh pues se volvieron a su país cuando
concluyó la regencia eh y ya solamente en los años posteriores hubo
algún proyecto de navegación fluvial por ejemplo en la década de 1580 en
relación con la eh incorporación de las reglas de la regia corona de
Castilla ¿por qué? pues obviamente es muy sencillo de entender por arte
de magia en 1580 entre 1580 y 1640 es decir durante 60 años desapareció
un obstáculo político de la frontera portuguesa que había frustrado
hasta entonces la salida natural por el duero hasta Oporto ¿si? prueba de
ello es que el famoso ingeniero italiano Juan Bautista Antonelli eh que
pretendió hacer navegable el río Tajo eh en este mismo contexto hasta
Lisboa pues en 1581 elaboró una memoria sobre la navegación de los ríos
de España la que entre otros se preveía hacer navegable el duero y
algunos de sus principales afluentes para eh que las principales ciudades
castellanas quedasen comunicadas eh entre sí y al mismo tiempo pudiesen
disponer de una salida hacia el mar hacia el océano en este caso y luego
ya a comienzos del siglo XVII pues se presentaron un par de proyectos de
navegación fluvial en un caso y de construcción de canal de navegación
en otro pero ya sólo como digamos eh salvavidas sin extremis de Valladolid
como capital del rey saben ustedes que Valladolid fue capital eh de España
eh a comienzos del siglo XVII en la época de Felipe III en el reinado a
comienzos del reinado de Felipe III eh pero los mismos que habían
propiciado eh la el traslado de la capitalidad de Madrid a Valladolid eh es
decir el duque de Lerma y don Rodrigo Calderón fueron los que propiciaron
el nuevo y definitivo traslado el nuevo retorno de la capitalidad de
Valladolid a Madrid en 1607 eh y entonces bueno pues se sabe que eh el
ayuntamiento de Valladolid eh contrató a dos ingenieros eh portugueses
Juan Bautista eran realmente importantes conocidos Juan Bautista de la
Valladolid de España y Jerónimo de Soto para recorrer una vez más los
ríos castellanos con vistas a eh construir canales de navegación o eh
abrirlos a la navegación fluvial y de esa manera puesto que eh todo el
sistema eh de navegación desde los proyectos de mediados del siglo eh
anterior había orbitado en torno a Valladolid de esa manera recuperar la
capitalidad por la vía de la recuperación de la prosperidad económica
natural pero también esto se quedó en nada eh no se no no se tradujo en
nada práctico hasta dos siglos después tenemos que saltar dos siglos
hasta mediados del siglo dieciocho hasta entonces eh hasta mediados del
siglo dieciocho no se consiguió por fin que la a superar su aislamiento
multisecular y ello se debió principalmente a la acción del eh más eh
importante ministro del rey Fernando VI de Holborn por refiriendo
naturalmente al marqués de Lanzemar eh en un primer paso que proyectó el
marqués de Lanzemar y ello supuso una verdadera revolución de los
transportes para la región castellano leonesa fue romper el aislamiento en
la región por el norte y por el sur mediante la construcción eh de dos
nuevos caminos carreteros el camino de Reynosa a Santander y el camino del
puerto de Guadarrama y de esa manera gracias a esos caminos mmm esperaba
que por fin la región pudiese dar salida a sus excedentes pero la verdad
es que pronto sus principales consejeros y entre ellos principalmente
Antonio Villoa convencieron que no era suficiente es cierto que entre 1749
y 1753 se inició la construcción del camino de Reynosa de 71 kilómetros
de longitud que quedó abierto fue durante más de un siglo hasta mediados
del siglo XIX la principal salida hacia el mar entre los castellanos y es
cierto también que entre 1749 y 1750 se construyó el camino del puerto
pero que al quedar abierto al tráfico a fines de 1750 permitió la salida
de los cereales castellanos para el abastecimiento de Madrid hacia el sur
pero esos nuevos caminos no eran suficientes para facilitar el tráfico de
las mercancías pesadas y voluminosas como eran los productos agrarios
porque los costes del transporte terrestre eran demasiado elevados de forma
que a una cierta distancia pues anulaban las diferencias de precios entre
las zonas productoras y las zonas consecuencia pues apenas contribuían a
intensificar los intercambios de ello fue muy consciente uno de los más
representativos economistas de la industria española jovellanos que en su
famoso informe en el expediente 65 hacía un diagnóstico muy certero
acerca de los obstáculos físicos entre los que situaba las malas
comunicaciones que entorpecían el desarrollo de la agricultura en la
españa interior y para ello para demostrarlo ponía como ejemplo
precisamente la situación de castilla y león a mediados del siglo
dieciocho voy a citar un fragmento un poco extenso de ese texto de
jovellanos porque realmente el análisis es insuperable en lo que se
refiere a la lucidez dice a la mitad de este libro dice jovellanos el
fértil territorio de castilla se hallaba en extrema necesidad de
comunicaciones su antiguo comercio había pasado a andalucía y arruinada
por consiguiente su industria se hallaban arruinadas casi hierbas las
grandes ciudades que consumían los productos donde llevaría esta infeliz
provincia la provincia de castilla el sobrante de sus frutos a castilla la
nueva pero el puerto de guadarrama estaba inaccesible a los cargos al mar
cantábrico para embarcarlos a las provincias litorales de mediodía y de
levante pero las estribaciones montañosas interpuestas entre fuente rabia
y finisterre y la cordillera cantábrica le cerraban también el paso en
esta situación la residencia de la corte de madrid dio preferencia al
camino de guadarrama con mucha justicia porque al mismo tiempo que
socorría una necesidad más urgente ofrecía una utilidad más extendida
uniendo los dos mayores puntos de cultivo castilla la vieja sin embargo el
remedio no igualaba la necesidad castilla en años abundantes no sólo
puede abastecer a la corte sino también exportar muchos granos a otras
provincias o al extranjero con esa mira se abrieron los caminos de
santander vizcaya y guipuzcoa que le dieron paso al océano y el cultivo de
castilla recibió un grande impulso y quién creerá y con este es el
último párrafo quién creerá dice jovellanos que aún así no quedó
socorrida de todo su necesidad es decir no fue suficiente la construcción
de esos dos carreteras los caminos porque pues dice jovellano las
conducciones por tierra encarecen demasiado los frutos y todavía en
igualdad de precios llegarán más baratos a santander los granos
extranjeros conducidos por agua por mar que los de castilla por tierra
sería increíble a no manifestarlo la experiencia que los trigos de
beancé y del orleanesado distantes más de 100 leguas en francia llegan a
cádiz más pronto y con una economía del 100% en el transporte comparados
con los de palencia que sólo dista 40 leguas de santander aunque la fanega
de trigo se vendiese en palencia seis reales como sucedió por ejemplo en
1740 perdón 1757 su precio en santander sería de 22 reales sin embargo de
ser el punto más inmediato y cuál sería allí el de los trigos de la
tierra de campos tanto más distantes he aquí lo que basta para justificar
la empresa del canal de castilla cuando no lo estuviese por el objeto del
riego que tanto hemos avanzado mucho esto lo escribía o lo mejor dicho lo
publicaba jovellanos en 1795 estamos todavía como tuvo la idea el marqués
de la encenada en los últimos cinco años de su gobierno entre 1749 y 1754
de unir esos dos puntos extremos por el norte y por el sur de la región
castellana unirlos por una red pues esa idea se la proporcionó al marqués
de la encenada antonio de ulloa ya hemos mencionado que antonio de ulloa
era uno de sus principales consejeros resulta que antonio de ulloa en el
año 1749 había emprendido por encargo del propio marqués de la encenada
una misión de espionaje industrial por diversos países europeos con muy
diversos objetivos uno de los encargos concretos que le había dado de un
ingeniero hidráulico francés para que viniese a españa precisamente pues
a ver si era posible construir canales de nave efectivamente antonio de
ulloa contrató a esta persona el famoso carlos lemaur de mor que fue el
primer director técnico del canal de castilla el primer ingeniero director
pero hubo que esperar hasta 1751 hasta el año siguiente para que tanto
antonio de ulloa primero como al marqués de la escena después se le
encendiese la bombilla y tuviese resulta que antonio de ulloa viajó por
los canales en ríos franceses canales de navegación en ríos navegables
que él llamó de muy ingeniosa manera caminos acuátiles es decir que los
que permitían el transporte por agua y de hecho revivió a ensenada desde
parís una muy extensa memoria sobre esos caminos acuátiles franceses
centrándose especialmente en el primer canal histórico francés el
llamado entonces canal de languedoc y ahora llamado canal de midi del sur
que fue el primero en construirse en el último tercio del siglo dieciséis
por el famoso riquet en la época de luis xiv en el canal de luis xiv en
esa memoria describía antonio de joa las principales obras hidráulicas
del canal del languedoc esclusas presas acueductos y no es exagerado
afirmar que por el modelo del canal de languedoc fue que tanto antonio de
ulloa como el marqués de la encenada elaboraron los proyectos de los
reales canales de castilla el ingeniero que había traído que había
contratado ulloa en francia carlos de maurice llegó a españa en 1750 pero
hasta finales de 1751 no se le hizo expresamente el encargo de recorrer la
región castellana para ver si era posible construir navegación de
resultas de estos recorridos y nivelaciones topográficas pues llenó a la
conclusión de maurice que no sólo era posible construir canales de
navegación sino también y sobre esta base antonio de ulloa y elaboró ya
en 1753 el famoso proyecto general de los canales de navegación guerrero
para los reinos de castilla y de león que contemplaba la construcción de
cuatro grandes el canal del norte que tomaría sus aguas del río camesa en
las proximidades de olea al sur de reinosa y que llegaría hasta calahorra
de ribas en segundo lugar el canal de campos y arrancando de calahorra de
ribas y tomando sus aguas del río carrión se dirigiría por grijota y
contorneando la famosa laguna de la nava hasta castil de vela en un
principio y más tarde hasta el final del dióxido en tercer lugar se
había contemplado la construcción del llamado que acabaría llamándose
canal del sur que arrancaría cerca de grijota en la loma del serrón de
hecho el actual canal del sur es el canal río carrión era el canal río
carrión y el canal río carrión del sur y el canal río carrión del sur
caso no por canal sino por navegación fluvial primero por el pisuerga y
después por el duero hasta villanueva de duero frente a la cartuja de
añado donde enlazaría con cuarto canal que ni siquiera llegó a
construirse el canal de segovia que llegaría hasta esa ciudad hasta en
concreto tendría su arranque cerca del santuario de la fuentista en todo
caso hay que decir que este proyecto general que comprendía estos cuatro
grandes canales del cual la realidad lo que hay no es más que una versión
capiti disminuida contemplaba también la construcción de otros canales
por ejemplo se pensaba prolongar el canal de campus por benavente hasta
zamora y segobia hasta el puerto de guadarrama para enlazar con el nuevo
camino carretero pero esos canales suplementarios todavía no estaban
aprobados oficialmente así que fue en base a este proyecto general empezó
la construcción empezó a hacerse realidad la construcción de los canales
castellanos en plural hasta bien entrado el siglo 19 se habla de los
canales de castilla no se contesta construido el y en la de construcción
del canal de castilla por qué se eligió esto que no fue una decisión muy
acertada realmente pues porque en los primeros tramos del canal de capos no
se contemplaba la construcción de ninguna exclusa sólo se pensaba hacer
la excavación lo cual era mucho más fácil y en consecuencia pues se
pensaba que la gente podía ir adquiriendo experiencia en fin y de esa
manera ir tirando hacia adelante en todo caso hay que decir que este
proyecto de canales de navegación en castilla y león eran mucho más que
eso es decir aspiraban o con ellos se pretendía eh convertir estos canales
en un factor de ordenación del territorio y de desarrollo económico
verdaderamente fundamental por eso se puede decir que el canal o los
canales de castilla era mucho más tenía unas pretensiones mucho más
amplias mucho más ambiciosas y el propio jovellanos en otro texto bien
significativo en este caso no del informe sobre la ley agraria sino en una
de sus cartas antonio ponce eh poniéndose en plan utópico pues dibuja
digamos es capaz de imaginar cómo se modernizaría cómo se transformaría
la economía regional precisamente eh gracias a estos canales fíjense eh
qué elocuencia tiene este texto de la carta de de la primera de las cartas
de jovellanos antonio ponce si usted me apura será más fácil decirle lo
que serían con el tiempo castilla y león que lo que son en el día
fíjese usted concluido en los canales de castilla y campos en toda la
extensión de su proyecto fíjese que tocan desde las anchas faldas del
guadarrama hasta reinosa león zamora y extremadura fíjese que las aguas
del eresma del carrión del duero el voltolla y el esla extienden el riego
y la navegación por ambas que en consecuencia se dividen sus fértiles
territorios en suertes pequeñas así que se hace una reforma real que
estas suertes se pueblan de hombres y ganados que se plantan abonan y
cultivan con esmero que crecen con el producto a las subsistencias con las
subsistencias los hombres y con los hombres el trabajo la abundancia la
alegría y la felicidad y después industria comercio opulencia no tiene
más que abrir avenidas al mar de asturias y cantabria y verá usted que
castilla es otra vez el emporio del espacio un regeneracionista
verdaderamente duda usted que se acabarán estos canales yo no y fíjense
en esta última frase ello es fácil esto es la solución de joliana dice
dediquemos a conquistar nuestras provincias a poner en valor nuestras
provincias lo que gastamos en invadir las ajenas y verá usted vencido
bueno pues de las ideas y de las ensoñaciones pasamos a los hechos a la
construcción del tema bueno pues lo que hay que advertir para no
extenderlo demasiado es que la construcción del canal de castilla fue un
proceso fíjense en estos tres adjetivos que voy a aplicar un proceso largo
se prolongó durante casi un siglo desde 1753 a 1849 en el Puebla y eso
teniendo en cuenta que lo que se hizo fue una versión muy reducida del
proyecto inicial corregida y disminuida podríamos decir es decir segundo
adjetivo definitorio fue un proceso incompleto sólo llevará a construirse
una pequeña parte menos de la mitad y fue también un proceso discontinuo
¿por qué? pues porque estuvo muy expuesto a las dificultades políticas a
los cambios de gobernantes caía un ministro que había apoyado el proyecto
venía otro al que no le interesaba y las obras se paraban o se
ralentizaban eso ya empezó cuando cayó el Marqués de la Ensenada en 1754
¿ok? que como veremos estuvieron paradas las obras casi paradas tres años
nada más empezando pero lo más grave ocurrió a comienzos del siglo XIX
¿ok? ahí ya no sólo los cambios políticos imprimieron esa
discontinuidad y explicaron esa discontinuidad sino también las crisis
fiscales la crisis de la hacienda la hacienda española durante el primer
tercio del siglo XIX estuvo prácticamente en quiebra técnica no había
dinero obviamente para financiar las obras del canal que corrían
precisamente a cargo de la Secretaría de Hacienda y en consecuencia las
obras estuvieron completamente paradas ¿ok? durante más de un cuarto de
siglo desde 1803 o 1804 no se sabe con exactitud con precisión hasta 1830
vamos a simplemente a resumir las principales fases del proceso para que se
den cuenta ustedes de las dificultades esto puede ser un poco pesado porque
a lo largo de un siglo pasan muchas cosas y muchas dificultades pero voy a
tratar de resumirlo al máximo podría decirse que la etapa de actividad
perdón la actividad constructiva del canal de Castilla abarca dos grandes
etapas separadas por ese largo intervalo de inactividad de más de un
cuarto de siglo la primera de esas etapas cubre toda la segunda mitad del
siglo XVIII llega hasta comienzos del siglo XIX y se inicia la fecha
oficial de comienzo de las obras el 16 de julio de 1753 se emprendieron en
cada honra de Rivas las obras de excavación del canal de Campos bajo la
dirección técnica de Carlos de Mahur y la supervisión general de Antonio
de Ulloa en una primera fase las obras que sólo fueron de excavación se
llevaron con mucha celeridad de manera que en apenas dieciocho meses es
decir desde mediaos de 1753 hasta finales de 1754 se excavaron cerca de
treinta kilómetros un verdadero récord hasta las proximidades de paredes
de Nahar del pueblo de Paredes pero en el noviembre de 1754 como
consecuencia como una consecuencia digamos en diferido de la caída en
desgracia del Marqués de la Ensenada ocurrida algunos meses antes se
ordenó la paralización de las obras al tiempo que Ulloa y Mahur eh
director general director técnico que apartados del canal porque habían
tenido muchas rentillas muchos enfrentamientos y ello había dificultado
los trabajos se habían llevado realmente como el perro y el gato El
problema es que, como he dicho antes, una vez que se dio la orden de parar
los trabajos, durante los tres años siguientes, el proyecto de los canales
de Castilla se quedó sin respaldo político. Perdió el rumbo, y estuvo,
por así decirlo, por continuar con la metáfora, a punto de naufragar,
porque sus sucesivos nuevos responsables ni siquiera se pusieron de acuerdo
sobre por dónde continuar los trabajos. Y es que, básicamente, aquí
había dos posturas. La postura de los ingenieros era la de continuar con
la construcción del canal del norte, porque el objetivo principal de estos
canales era dar salida al mar a los productos castellanos. Y, por otro
lado, los responsables políticos y económicos optaban por la vía de la
familia, continuando por el castellano. Y, por otro lado, los responsables
políticos y económicos optaban por la vía de la familia, continuando por
el canal del sur, perdón, por el canal del sur, por el canal de campos,
que tenía muy pocas excusas. Era simplemente excavar y excavar. Al final,
tuvo que reunirse una comisión de ingenieros en Madrid, en la que estaban
algunos de los más importantes ingenieros españoles, como Pedro de Lucuz,
y acabaron imponiendo sus criterios. ¿Sí? Que lo prioritario era
construir el canal del norte, pero con una importante restricción. Se
proseguiría la obra por el canal del norte, pero no en su versión
original, porque parecía muy costoso, desde el punto de vista financiero y
desde el punto de vista técnico también. El tramo, la construcción del
tramo... El tramo más septentrional del canal del norte, el que iba desde
el despoblado de Alar, que hoy es Alar del Rey, hasta las proximidades de
Reynoso. Ahí había que hacer cantidad, claro, los niveles de terreno eran
mayores, había que hacer un gran número de esclusas, una vía
subterránea. Así que se decidió que se reemprendería la obra a la
altura del despoblado de Alar, y así se hizo en septiembre de 1759,
corriendo la dirección técnica de los trabajos a cargo de Fernando de
Ulloa. Un hermano pequeño de... Antonio de Ulloa. Pero la verdad es que la
construcción del canal del norte, de esta versión reducida del canal del
norte, fue lentísima, fundamentalmente por falta de fondos. Se tardaron,
fíjense ustedes, casi 32 años en construir los apenas 77 kilómetros de
la... La versión reducida del canal del norte, que va desde el despoblado
de Alar a Calahorra de Rivas. A un promedio anual de tan solo 2,4
kilómetros. Me recuerdo que en la época del Marqués de la Ensenada, en
el canal de Campos, se habían abierto 30 kilómetros en año y medio.
Bueno, pues aquí, poco más de 2 kilómetros al año. Por fin, en agosto
de 1791, se consiguió unir el canal del norte con el tramo del canal de
Campos, que se había abierto hacía tanto tiempo. Realmente casi 40 años.
Y... Como ya se había decidido, por razones técnicas, aplazar
indefinidamente la construcción... ...del tramo más septentrional, se
optó por seguir la ejecución del proyecto con la construcción del canal
del sur. Que se emprendió en 1792, en la Loma del Serrón, según el
proyecto de Juan de Omar, el nuevo director de las obras de los canales que
había sucedido a Fernando de Ulloa. Los trabajos... Eh... También
avanzaron con bastante lentitud, sobre todo por las importantes obras de
ingeniería, grupos de esclusas que hubo que construir en sus primeros
tramos. En 1795, la excavación del canal del sur ya llegaba a las
proximidades de Palencia, pero aún no se habían terminado de construir
las cinco primeras esclusas. Desde el Serrón, Grijota y Viñalta. Solo en
los últimos años del siglo XVIII se pudo dar un impulso más vivo a los
trabajos, de forma que en 1800 se había concluido por completo el primer
tramo, desde el Serrón hasta Viñalta, justo cuando... empezaron a hacerse
sentir los problemas de financiación derivados de la crisis de la Real
Hacienda. Gracias a la intervención de Agustín, del famoso ingeniero
Agustín de Betancourt, que entonces era inspector general de caminos y
canales, se pudo disconver de cantidades de dinero que permitieron llevar a
ritmo lento los trabajos de excavación hasta las proximidades de Dueñas.
Mejor dicho, hasta un punto entre Villavigliel y Dueñas, el punto del Soto
de Alvúrez, donde hacia 1803 o 1804 quedaron indefinidamente por tiempo
indefinido interrumpidos los trabajos y así permanecieron las cosas
durante más de un cuarto de siglo, cuando se habían abierto en total
desde el Soto de Alvúrez hasta Alar del Rey, hasta la nueva población de
Alar del Rey, unos 120 kilómetros, lo que representaba menos de la mitad
del trazado previsto en el proyecto general. Bueno, realmente solo en todo
este periodo, hasta 1831, hubo un momento en que pareció que era un
gobierno ilusorio. Ilustrado, por así decirlo, aunque sueño un poco
anacrónico lo de ilustrado, para hablar de los años 20 del siglo XIX, en
todo caso habría que decir liberal e ilustrado, en el que precisamente los
ingenieros de caminos tuvieron un papel muy destacado. Si no hubiera sido
por la inestabilidad política, pues hubieran podido, poner en marcha
nuevamente. Me estoy refiriendo a la época del trienio liberal, el trienio
liberal y constitucional, porque en ese momento, estando reunidas las
Cortes, se constituyó una comisión de obras públicas dirigida por
ingenieros tan importantes como José de Sousa, o Bercase, o Larra Mindi. Y
en ese momento puede decirse que se dio la última oportunidad para haber
podido acabar el canal a tiempo. A tiempo, quiero decir, antes de que
llegara el ferrocarril. Si el canal se hubiera concluido en los... Años 20
del siglo XIX, todavía hubiera podido funcionar mucho más tiempo con
posibilidades de haber propiciado una acumulación de capital importante y
de haber promovido el desarrollo. Pero ya digo que esto no fue posible
porque los gobiernos del trienio constitucional tuvieron muchos problemas.
Problemas financieros, estuvo también la dudosa actuación del rey,
Fernando VII, por lo que se vio, no era muy desviado esto que estaba
considerando con las potencias conservadoras europeas salidas del Congreso
de Viena, hasta que se propició la intervención de los famosos cien mil
hijos de San Luis, la intervención del ejército francés. El duque de
Angulema, que derrocó políticamente al régimen constitucional. Y
después de que cayera el régimen constitucional, pues durante la ominosa
década, la llamada ominosa década, apenas se hizo nada de provecho para
seguir adelantando las obras. Pero es cierto que el rey, Fernando VII,
mostró un cierto interés por el canal de Castilla y de algún modo,
fíjense ustedes, desatascó el asunto. En el año 1828, volviendo de su
famoso viaje por Cataluña, después de la famosa guerra del... Agraviats,
digamos, ultraconservadores que se habían levantado allí contra Fernando
VII, es decir, el levantamiento de los agraviados o la guerra de los
agraviados fue una especie de levantamiento protocarlista, antes de la
primera guerra carlista. Bueno, pues se empeñó en pasar por el canal de
Castilla. Vino a Palencia, hizo un recorrido por Palencia con la liturgia
habitual, es decir, que se engancharon los caballos de la carroza, se
unieron los propios partidarios de Fernando VII a la carroza real y tiraron
de ella. Y, sobre todo, le habían preparado desde Palencia un pequeño
recorrido, un recorrido en barca por el canal, por el canal de Carpo.
Bueno, entonces, a partir de ahí, a partir de 1828, empezaron a moverse
las cosas. Empezaron a moverse en el sentido de que, no de que el Estado
volviera a dar dinero y a apoyar el proyecto, puesto que el Estado, la
monarquía, en plena, todavía profunda crisis de la hacienda, pues
reconoció, paradinamente, que no tenía recursos para continuar las obras
de los canales castellanos. Sino tratando de convencer a empresarios
privados para que fuesen ellos los promotores de las obras. Y aquí, bueno,
pues, hacia 1830, se da la confluencia, es decir, la suma de intereses de
algunos liberales e incluso afrancesados arrepentidos, como el famoso
banquero Alejandro Aguado, que había sido afrancesado. Había tenido que
huir a Francia. Luego, eso sí, había actuado como agente financiero de
Fernando VII. Algunos políticos que podrían adscribirse a un cierto
tardío despotismo ilustrado, como es el caso de Javier de Burgos,
liberales conservadores, como el segundo marqués de Casagrujo, o el, que
sería también marqués, el famoso hombre de negocios catalán, Gaspar de
Remisa. Estas cuatro personas, y muy especialmente Alejandro Aguado, el
financiero, utilizando como agente a otro antiguo afrancesado, a otro
antiguo josefino, que en este caso conocía el canal de primera mano,
porque había nacido en Becerril, de Campos, y era hijo del encargado del
canal, en Becerril, Villambral, Sebastián Miñano y Bedoya, que estaba
también exiliado en Francia. Pues estos empezaron a moverse, primero para
aportar, En principio, fue solamente Alejandro Aguado el que puso algún
dinero, tal vez como contrapartida al nombramiento de Alejandro Aguado como
marqués de las Marisas del Guadalquivir, un título un poco pintoresco,
que se le había dado porque se pretendía que también invirtiese en esos
trabajos de bonificación. Y lo cierto es que en 1831, los cuatro socios
que he mencionado, Alejandro Aguado, Javier de Burgos, Gaspar de Remisa y
el marqués de Casa de Irujo, fueron los que constituyeron la real empresa
del canal de Castilla, o de los canales de Castilla. Y en calidad de tales,
fueron los beneficiarios de una real cédula expedida por Fernando VII, en
el que se les concedían, a cambio de hacerse cargo de las obras, lo de
hacerse cargo era un decir, pues una serie de ventajas. En primer lugar, a
esta empresa para acabar el canal de Castilla, o los canales de Castilla,
que todavía se hablaba en plural, se les concedía una fuente de mano de
obra gratuita y no solo gratuita. No sólo eran aportados por el Estado,
una media de 2.000 presidiarios mensuales, sino que además era el propio
Estado el que se hacía cargo del mantenimiento de estos trabajadores, de
estos miles y miles de trabajadores, aportando la cantidad de dos reales y
medio en dinero para contribuir al mantenimiento, al sostén de estos
presidios. Es decir, que la mano de obra no solo les salía gratis a estos
empresarios, sino que además ganaban dinero con la diferencia entre el
dinero que les daba el Estado para mantener a los presos y lo que
efectivamente en esta parte que está bastante demostrado. Pero lo cierto
es que las cosas, aunque los trabajos empezaron con bastante rapidez,
enseguida llegaron los problemas. Muy pronto, de los cuatro socios
iniciales... de la empresa, del penal de Castilla, solo quedaron dos, los
que realmente habían puesto algún dinero. El Marqués de Arremisa, que se
quedó con las tres cuartas partes, digamos, de las acciones de la empresa
y el Marqués de Casairojo. Mientras que tanto Alejandro Aguado como Javier
de Burgos desaparecieron. En realidad, tanto Alejandro Aguado como Javier
de Burgos parece que solo actuaron como promotores. Es decir, lo que
pretendían, con su fama, era animar al personal a que suscribiera
acciones. Pero, en la práctica, pues eso llevaba un tiempo. A pesar de que
en París... Miñano seguía actuando como agente de la empresa, tratando
de captar capitales extranjeros. Y entonces, en cuanto vieron que Aguado y
Javier de Burgos, que no había dinero contante y sonante de entrada, se
apartaron del negocio. Por otra parte, parece que el propio Estado tampoco
cumplió muy escrupulosamente. Su compromiso de financiar el coste de la
mano de obra. De tal modo que, fundamentalmente por dos causas, el
estallido de la Primera Guerra Carlista y la incidencia de la epidemia de
cólera de 1834, se retrasaron los trabajos y transcurrieron los siete
años. O estaban a punto de transcurrir los siete años. Que se habían
dado a la empresa para concluir el Canal del Sur y el Canal de Campos, y si
era posible, el tramo más septentrional del Canal del Norte, ese que
llegaba hasta Casisreinosa. Y entonces, bueno, pues empezaron a negociar. A
renegociar. A renegociar la concesión. El asunto de la renegociación con
las obras pagadas se mantuvo durante cinco años, entre 1836 y 1841, hasta
que por fin el tema de la renegociación de la concesión se empantanó en
las Cortes. Hasta que, por fin, en 1841, se llegó a un acuerdo
transaccional por el que el compromiso de la empresa del Canal de Castilla
se reducía a solamente acabar el Canal del Sur hasta Valladolid y el Canal
de Campos hasta Medina. En realidad, ya en 1836, como vamos a ver ahora
mismo, había llegado el Canal hasta Valladolid con la consiguiente
ampliación de la navegación y sólo quedaba por construir muy poquito del
Canal. Así que, a mediados de 1842, se reanudaron las obras de ese canal
que nuevamente avanzaron despacio, parece que era el signo del Canal, pero
esta vez por razones distintas, por razones financieras. El principal
accionista de la empresa era el Marqués de Remisa que al mismo tiempo era
el presidente y principal accionista del Banco de Isabel II. Entró en
quiebra técnica ese banco y el Marqués de Remisa pasó por muchos apuros
financieros bueno, de hecho murió a finales de este periodo antes de que
concluyera el canal y finalmente las aguas del Canal de Campos llegaron a
Medina de Río Seco el 8 de noviembre de 1849 y un mes después se daba
oficialmente por terminada con la conclusión del Canal de Campos casi un
siglo después de que se hubiera iniciado en su construcción el Canal de
Castilla adquirió su configuración definitiva tal y como existe en la
actualidad porque no prosperaron las propuestas que algunos ingenieros
presentaron hacia 1850 para prolongar el Canal del Sur como estaba previsto
inicialmente hasta Segovia o el de Campos Bueno, pues ahora tengo que
resumir mucho después de la historia de la construcción la historia de la
explotación La verdad es que la explotación del canal empezó mucho antes
de que terminara su construcción La explotación del canal se inició en
la última década del siglo XVIII después de que en agosto de 1791 se
consiguiera enlazar el ramal del norte con el primer ramal de perdón, con
el primer tramo del ramal de Campos en Calahorra de Rivas En los meses
siguientes se procedió a habilitar para la navegación todos los tramos
abiertos del canal entre dos nuevas poblaciones del rey La nueva población
de Arlas del Rey donde tenía su cabecera el Canal del Norte y la nueva
población de Sahagún el Real o Sahagún el Viejo cerca de Paredes de Nava
donde había llegado la excavación del canal de Campos Eso quiere decir
que en una distancia de poco más de 100 kilómetros que había entre esos
dos lugares entre Arlas del Rey y Sahagún el Viejo se instalaron las
compuertas de las 24 esclusas que habían en ese recorrido y además se
construyeron instalaciones auxiliares para la navegación como eran
astilleros como el de Villa Umbrales almacenes, paradores, etcétera y a
partir de entonces empezaron a circular barcas por el canal es decir,
empezó a ejercer como tal canal de navegación Sin embargo realmente no
tuvo un gran desarrollo ¿Por qué? Pues porque en todo ese recorrido desde
Arlas del Rey a Sahagún el Viejo el canal todavía no tocaba ningún
centro de consumo verdaderamente importante es decir, literalmente con
perdón iba de ninguna parte Bien es cierto que la ciudad más importante
que quedaba más cerca era Palencia pero todavía no se había construido
el ramalillo que no se construiría hasta mediados del siglo XIX El
ramalillo está muy alto Además el cambio del siglo XVIII al siglo XIX fue
una época muy complicada marcada por las crisis de subsistencia las
guerras y los bloqueos marítimos y todo ello incidió muy negativamente
sobre el comercio de exportación de cereales y harinas por el puerto de
Santander y también por consiguiente pues si no se exportaban harinas por
Santander tampoco circulaban harinas O sea que en este primer momento la
navegación no tuvo mucha importancia pero todavía aún menos importancia
tuvo el regadío que se contemplaba como un aprovechamiento secundario
¿Por qué? Pues fundamentalmente por la renuncia a la construcción del
tramo más septentrional del canal del norte Ese que iba desde Alar del Rey
hasta cerca de Reynosa Y es que en un punto de ese tramo más septentrional
en lo que se llamaba entonces el estrecho de Congosto cerca de Aguilar de
Campo iba a construirse un embalse que es el que iba a alimentar iba a
funcionar como gran reservorio para el regadío del canal Así que no se
desarrolló el regadío porque no había agua de donde tomar Por tanto en
estos años finales del siglo XVIII y de comienzos del siglo XIX el
regadío fue solo un aprovechamiento marginal reducido a algunos cultivos
hortícolis hortícolas, perdón industriales lino sobre todo Parece que se
cultivaba el lino para fomentar la difusión de los telares y ese tipo de
industria doméstica rural que era la fabricación de lienzos en las
proximidades de las nuevas poblaciones que se establecieron en el curso
alto del ramal del valle En cambio inesperadamente un aprovechamiento que
ni siquiera se había contemplado en el proyecto general de los canales
tuvo una importancia considerable en este periodo de finales del siglo
XVIII y comienzos del siglo XIX Estoy refiriéndome al aprovechamiento
industrial Un aprovechamiento que empezó muy modestamente a partir de 1775
con ocasión de la visita al canal de Castilla de el que entonces era el
director general del cuerpo de ingenieros militares y constructor del
director también era ingeniero arquitecto del palacio real por ejemplo de
Madrid que se le ha ido la especie y no lo recordaba ahora por eso no
recordaba el nombre, por eso estoy buscándolo perdón un momento Francisco
de Sabadell Francisco de Sabatini fue el primero que tuvo la idea en 1875
de ir estableciendo molinos en los altos de los exclusos a medida que se
construyeron y realmente la expansión de este tipo de establecimientos
pues fue muy rápida de tal modo que hacia 1800 es decir 25 años después
según Juan de Omar el entonces director de los canales de Castilla había
ya 25 establecimientos industriales a lo largo del ramal del norte del
canal del norte 14 de los cuales eran molinos harineros pero es que
también había dos reales fábricas mucho más importantes la real
fábrica de pisuerga establecida al pie de la exclusa séptima del canal
del norte cerca de Herrera de pisuerga y la real fábrica de papel de Olmos
de Pisuerga establecida junto a las exclusas un décima lo que pasa es que
tanto la navegación como este incipiente aprovechamiento industrial pues
sufrieron mucho la paralización de los trabajos durante ese intervalo que
va de 1803 a 1831 es decir durante la guerra de la independencia hubo
destrucciones de muchas infraestructuras las nuevas poblaciones se
despoblaron de hecho la única subsistente es Alar del Rey y entonces hubo
que empezar de nuevo pero ya a base de la iniciativa privada desplazaron
después de 1831 la empresa de los canales de Castilla llevó o dio un
impulso muy fuerte a la explotación de la navegación y de la industria
antes incluso de haber terminado el desarrollo de la sonda es decir entre
1835 perdón entre 1831 y 1849 se desarrolló de forma bastante
considerable primero la navegación sobre todo a partir de 1836 cuando el
canal del sur llegó a Valladolid porque realmente Valladolid si que era un
núcleo importante de consumo y después también la instalación de
industrias sobre todo fábricas de harinas sobre antiguos molinos
emplazados en las esplusas se desarrolló también muy rápidamente gracias
al sistema empleado por los concesionarios por la empresa concesionaria que
hacía que los trabajos de modernización técnica de los establecimientos
corrieran a cargo de los arrendatarios de nuevo, minimizando los costes es
decir, las fábricas de harinas que se pueden ver todavía a lo largo del
canal las establecieron los arrendatarios las construyeron arrendatarios de
antiguos establecimientos no los dueños de la empresa del canal bueno y
para terminar llegamos a la época que puede considerarse como de apogeo de
la explotación del canal y que desgraciadamente fue muy corta que duró
apenas un cuarto de siglo porque el canal las obras del canal se habían
terminado cuando ya había aparecido el que iba a ser su gran competidor
era el parrocario se puede decir que la época de auge de la explotación
del canal como mucho se prolongó pues a lo largo de los 25 años que van
de 1836 fecha en la que la navegación llegó a Valladolid y 1860 61 fecha
en la que se puso en servicio el ferrocarril de Valladolid a Venta de
Baños y a Alar del Rey que prácticamente calcaba el trazado del canal del
sur y del canal del norte a esas alturas hay que decir que la empresa de
los ferrocarriles del norte la competidora para el canal como empresa de
navegación como empresa de transporte perdón cogió podríamos decir que
no muy prevenidos a los responsables de la empresa del canal porque de la
que ya era sociedad anónima el canal de Castilla aunque en realidad tenía
muy pocos socios muy vinculados con lazos familiares porque fíjense
ustedes la empresa se había acostumbrado a considerar al ferrocarril como
un aliado más que como un competidor de hecho había surgido ya desde
finales de los años 30 el proyecto del ferrocarril de Isabel II de alar
del rey a Santander como sustitutivo del nonato canal tramo más
septentrional del canal del norte y de hecho el primer concesionario de ese
ferrocarril de esa línea de ferrocarril por el Marqués de Remisa que se
trajo nada más y nada menos que a George Stephenson el padre del
ferrocarril británico para que recorriese lo que iba a ser el trazado del
futuro ferrocarril de Isabel II y le aconsejase pero vamos Stephenson le
desanimó le dijo que el marco legal no permitía rentabilizar las muy
cuantiosas inversiones que se iban a hacer lo cierto es que fue la
compañía del ferrocarril del norte la que acabó haciéndose con la
propiedad del ferrocarril de Isabel II y fíjense ustedes como resulta que
el declive de la navegación por el canal ante la competencia del
ferrocarril después de 1860 no era lo bastante rápido para los intereses
de la compañía del ferrocarril del norte no era lo bastante rápido
porque todavía funcionaba el transporte por el canal de Campos pues lo que
hizo la compañía del canal del norte fue nada más ni nada menos que
mediante un tratado secreto es una cosa que el documento se ha descubierto
relativamente poco era desconocido hasta hace poco lo que hizo la
compañía del norte fue arrendar todo el canal de Castilla para arruinarlo
a partir de 1867 la compañía de los ferrocarriles del norte se
comprometió a pagar 1,2 millones de reales anuales a los socios de la
compañía del canal de Castilla ¿eh? para que no funcionase para que los
mismos socios propietarios arruinases la navegación ¿y cómo arruinarla?
pues muy sencillamente equiparando desde 1867 las tarifas del canal que
todavía eran competitivas en algunos tramos con respecto al ferrocarril
con las del ferrocarril la gente dejó de transportar obviamente arruinas
por el canal y la puntilla se la daría en 1884 creo cuando se puso en
servicio otra nueva línea de ferrocarril en este caso el ferrocarril
secundario el famoso tren burra de Valladolid a Medina del Río Seco cuya
competencia arruinó la navegación por el canal que era el único tramo
digamos bueno y yo creo que voy a tener que dejarlo aquí y si hay alguna
pregunta de momento en el chat sí que me han criticado por su
participación pero bueno lo espero al final para hacer algunas preguntas
por ejemplo Laura de Castilla dice que ¿sabemos dónde se construyó
exactamente el ramadillo de Palencia? la toma de aguas estaba junto al
puente de Osillos y allí tiene que estar algún resto de la presa yo no lo
he encontrado la presa con que se tomaba las aguas y ya digo que llegaba
hasta Villamuriel pero a saber eso en el siglo XVI salvo las presas eso
tiene que haber sería raro encontrarlo y luego tenemos otra pregunta
referente a la tercera retención la que protege al canal de las avenidas
del Carrion en Rivas de Jampos esa diferencia de la primera en Alar y la
segunda en Alvera es una verdadera excusa en medio de un juego de cintas
con puertas sin embargo no se observa al menos en la actualidad en cuanto a
excusas las que tiene el canal de Castilla su construcción es posterior a
la finalización del año 1949 si vamos a ver la presa de la retención esa
era fundamental esa se hizo en el momento en que se empezó a construir el
canal del norte del flujo parece que preocupaba menos el asunto del
abastecimiento de agua al canal de Campos por eso es significativo el
distinto nombre que tiene la presa de toma de aguas del ramal de Campos no
se llama de retención la presa de Calahorra de Rivas se llama de
precaución más improbable que llegase a producirse de tal modo que si la
presa de retención además se puede ver por la forma y por los materiales
empleados la presa de retención podría fecharse pues hacia 1759 1760 la
presa de precaución de Campos esa probablemente se hizo en los años
finales del siglo XVIII es decir cuando se habilitaron las compuertas 1792
por caso después de que se unieran las aguas del canal del norte del ramal
de Campos es decir las del pisuerda y con eso está la respuesta no sé si
alguien más quiere participar a mí se me ocurre preguntar un poco por el
uso que ha tenido en el siglo XX bueno, pues en el siglo XX realmente lo
que ocurrió es que el Estado recuperó cuando que se me ha olvidado
decirlo por cierto, la concesión a la empresa privada después de la
renegociación que se hizo en 1841 fue por 70 años tendría 70 años para
explotar el canal desde la finalización de las obras como las obras
acabaron oficialmente en 1849 cuando las aguas llegaron a Marina del Río
Seco pues la concesión concluyó en 1906 a esas alturas claro el escenario
había cambiado por completo con respecto a las posibilidades de
explotación la navegación con el ferrocarril ya estaba sentenciada tenía
un carácter residual aun así a pesar de eso cuando volvió a manos del
Estado el canal el Estado hizo una gran inversión en modernizar la
navegación con la introducción de barcas de tracción mecánica tipo en
fin a la francesa pero a pesar de esa modernización técnica sólo en
circunstancias muy excepcionales cuando pues subían los combustibles por
ejemplo inmediatamente después de la guerra civil española aquello podía
ser mínimamente rentable por otro lado la industria también estaba en
crisis llevaba bastante tiempo en crisis cuando el canal volvió al Estado
no tanto tiempo como la navegación la industria sobre el canal
especialmente la industria harinera entró en crisis a finales de la
década de 1870 como consecuencia de la llamada crisis agrícola y pecuaria
o crisis agraria finisecular con la llegada masiva de trigos y harinas
extranjeras a España que además de venir a precios más baratos por
ejemplo trigos y harinas norteamericanos que los propios castellanos
propiciaron que se invirtiese la dirección de los tráficos y la industria
harinera del canal sino también las nuevas industrias que se habían
emplazado junto a las nuevas estaciones de ferrocarril tuvieron que
competir fíjense ustedes qué cosa más extraña más inesperada con las
nuevas industrias harineras catalanas, valencianas etcétera y vascas
también que trabajaban no con harina castellana sino con harina
norteamericana o con trigo norteamericano y de poco sirvió que también la
industria harinera castellana pues tratara de modernizarse
tecnológicamente con la adopción del llamado procedimiento austrohúngaro
el sistema de cilindros metálicos en sustitución de las ruedas de piedra
más eficaz pero claro eso tenía poco futuro resultó el recurso al
proteccionismo sobre todo a partir de 1891 es decir, el establecimiento de
aranceles proteccionistas sobre las importaciones de trigos y harinas
extranjeras de hecho es bien significativo que a finales del siglo XIX o
comienzos del siglo XX muchas fábricas de harina sobre el canal y no solo
sobre el canal sino también sobre el río castellano empezaron a
transformarse en fábricas de luz se reciclaron en fábricas de luz porque
ya no era rentable parece que el estado lo que tenía claro es que había
que transformar el canal en un canal pero para eso había que aumentar el
canal, perdón el caudal del canal y había que construir acequias de
derivación ¿cómo hacerlo? pues construyendo por una parte nuevos
embalses al norte de la cabecera del canal del ramal del norte es decir,
esa era la función del embalse del fondo o del embalse de Ruesga y por
otro lado construyendo acequias de derivación a partir del los puntos en
los que el canal cruzaba un río ese es el caso del canal del Pisuerga que
nace en a las alturas de Herrera de Pisuerga por donde el canal el río o
bien la acequia grande que nace en cada orla de Ríos incluso se dio un
aprovechamiento al caudal sobrante del canal de Campos en manera de río
seco construyendo la acequia o canal de regadío de Macías Picabea todo
ello se hizo ya en la época de la dictadura de Primo de Rivera es decir,
en los años 20 coincidiendo con la creación de la confederación
hidrográfica del Duero que desde entonces se constituyó en la principal
gestora del canal esos dos usos, perdón ese uso el canal de regadío para
en total quizás algo más de 20.000 hectáreas y un nuevo aprovechamiento
absolutamente inédito que es el aprovechamiento del canal para el
abastecimiento de agua de boca a núcleos de población ahora mismo el
canal de Castilla abastece algo más de 200.000 personas de agua para beber
sobre todo localizadas en las ciudades de Palencia y de Valladolid y por
tener una magnitud homogénea el abastecimiento de esas ciudades se lleva
el equivalente a lo que supondría un regadío de unas 8.000 hectáreas
pongamos por tanto 22.000 de regadío y luego el equivalente a 8.000 de
regadío que sería el abastecimiento y eso es lo que puedo decir tenía
que haber sido suficiente y haber debatido incluso un poco sobre las
posibilidades de aprovechamiento turístico y tal, aunque ya digo que no es
mi tema no soy especialista en eso pero a lo mejor la gente se ha quedado
con la curiosidad la verdad es que hemos tenido muchas cosas que aunque es
algo cercano a nosotros, cercana a Castilla lo agradecemos si hay más que
intervenir si no vamos por finalizar la conferencia