Bueno, pues ya empezamos, ya con un problemita técnico. Bienvenidos a
Racha el Dios, muy buenas tardes. La última vez que estuve en esta sala,
en esta silla, estaba sentado Iñaki Gabilón. O sea que no espero cubrir
las expectativas de semejante monstruo, pero sí que espero que pasemos un
rato juntos, nos sirva para aclarar dudas, tanto de los que estamos aquí
como de los que están viendo a través de estos medios tecnológicos a los
cuales no estoy en absoluto acostumbrado y muchas veces seguramente se me
olvide que hay alguien que pueda estar al otro lado y que no lo esté.
Bueno. Sí, perdón. Eso es, yo creo que así mejor. Me llamo José
Zquieta, soy subinspector de tráfico de Policía Foral y ella es Alaiz
Arbilla, que es víctima de accidente de circulación y ella es el pilar
central de esta pequeña reflexión que os vamos a proponer sobre el
tráfico y sus consecuencias más negativas que son los accidentes de
circulación. Vamos. Vamos a dividir la sesión en varias partes. En la
primera de ellas vamos a contextualizar un poquito lo que es el fenómeno
del tráfico. A ver si me viene, porque no me deja, me parece que los
diablos de la tecnología no me dejan avanzar. Supuestamente esto debería
ir avanzando. Ahora sí, no sé por qué, pero ya va. El programa... El
programa que os vamos a proponer es este. Estaremos hablando de una
pequeña parte, hacer una introducción general sobre lo que es la
accidentalidad. Veremos el vídeo en lo que dura un parpadeo. En lo que
dura un parpadeo es una campaña del Gobierno de Navarra que se inició
hace aproximadamente 13 años y está diseñada para ir por los centros
escolares con alumnado de bachiller. Es decir, alumnado que se va a sacar
el carnet... ...en breve o que está teniendo los primeros contactos con el
mundo del tráfico a vehículo, a motor. Posteriormente, para cerrar esta
primera parte, tendremos la intervención de Alait como víctima de
accidente para demostrar que esto que vamos a hablar teóricamente tiene el
reflejo en la vida de las personas. Luego acometeremos una segunda parte,
haremos un pequeño descanso. La primera nos tendrá aproximadamente un par
de horas. Y luego ya tocaremos otra serie de asuntos, como es la
conducción segura, la posición segura del volante, el trazo de las
curvas, los errores en la conducción, la conducción eficiente. Hablaremos
de dudas que existen normativas y aprovechando también el testimonio de
Alait, hablaremos de cómo tengo que actuar en el lugar del accidente. Para
finalizar, haremos una información un poquito más... más práctica sobre
un aspecto que genera bastantes dudas, que es cómo me tengo que desplazar
o mover en pamplona. Quién tiene más derechos, quién tiene menos. Esto
de los patinetes, las bicicletas, que lo invaden todo. Todo este tipo de
cosas intentaremos arrojar un poquito de luz, por lo menos conforme a
normativa. Y ya enfocando la primera parte, para hablar de cifras, yo
generalmente me suelo guiar... guiar mucho, me suelo guiar mucho de la
estadística. Suelo dar muchos datos y la estadística siempre digo que es
una herramienta maravillosa porque te permite a la persona que da datos,
parece que sus teorías están más avaladas, están como más sustentadas,
¿no? Que tienen una base más real. Pero el peligro de dar datos y
números es que esos datos pueden ser absolutamente interpretables y muy
manipulables. De hecho, los políticos lo primero que aprenden es... es a
interpretar los datos y arrimarlos a su sardina. Obviamente lasco a su
sardina, ¿no? Y en función de los datos que demos en cualquier aspecto de
la vida, los datos nos pueden reflejar una realidad o totalmente lo
contrario. Siguiendo con el símil de los políticos, recordar una noche de
elecciones, absolutamente todos los políticos han ganado siendo una
realidad. En el tráfico pasa exactamente igual. Yo puedo dar unos datos...
Y esos datos nos pueden transmitir una idea absolutamente encantadora,
maravillosa y placentera del mundo del tráfico. Y puedo dar otros datos y
esos datos nos pueden arrojar una visión absolutamente pétrica, negativa,
pesimista sobre el mismo fenómeno que antes era positivo. Por lo tanto,
hay que tener mucha capacidad de análisis para saber distinguir la paja
del trigo en estas y en otras circunstancias de la vida. Siempre me gusta
empezar con el aspecto más positivo y hay un dato que es absolutamente
incuestionable. Yo cuando entré en Policía Foral, cada año fallecían en
nuestras carreteras más de 130 personas. ¿Cómo? Como víctimas de
tráfico. Somos una comunidad muy pequeñita, solo somos 600.000 habitantes
y cada año fallecían en nuestras carreteras 130 personas. El año pasado,
2023, tenemos prácticamente un 45% más de vehículos que hace 40 años.
La lógica viene a decirnos que si hay más vehículos, obviamente tiene
que haber más mortalidad. ¿Cuántos muertos pensáis que hubo el año
pasado en Navarra? La mitad. Sobre los 60. Pues hubo 16 muertos. Hemos
pasado de más de 130 muertos a 16. Magia. ¿A qué ha pasado algo? No es
explicable que haya un descenso tan acusado. Sin que haya pasado algo, que
lo sustente. ¿Y qué ha pasado en estos 30 años en nuestras carreteras
para que baje de forma tan impresionante la mortalidad? Entre paréntesis,
las cifras que presentó Navarra el año pasado con 16 muertos fueron a
nivel europeo las mejores de Europa. Es decir, hay un criterio de... Para
medir la accidentalidad, es el número de muertos que soporta una
determinada región por millón de habitantes. Y siguiendo ese criterio,
Navarra presentó las mejores cifras a nivel europeo. Un hito absolutamente
impresionante. Ya nos ponemos a colgar medallas, qué bien está hecho
todo. No, a nivel de mortalidad exclusivamente. Exclusivamente. De hecho,
cada año tenemos más accidentes. Pero no significa que haya más muertos.
Luego lo analizaremos el por qué. Con más accidentes tenemos menos
muertos. Pero decía que estas cifras tan positivas de nivel de Navarra,
que no nos vale para tirarnos la bartola y decir que ya está absolutamente
todo conseguido. De hecho, el tío Paco con la rebaja... Ha venido muy
pronto. Y ya en lo que llevamos de 2024, hemos crecido en más de un 25% el
número de accidentes respecto al año pasado. O sea, que se nos emborrona
un poco este cuadro tan idílico que estábamos pintando. Y nos baja la
realidad y nos dice que la lucha contra la sinestralidad no termina nunca.
Hasta que alcancemos lo que siempre llamamos la visión cero. Es decir, la
visión cero. La que también luego... Hablaremos. Significa que no haya
muertos como consecuencia del tráfico. Ese es nuestro ideal. Por tanto,
¿a qué achacaríamos? Que haya menos muertos que hace 30 años. Que los
coches son mejores. Más. Las carreteras. Más. Por supuesto. Pues...
Siempre que analizamos el tráfico podemos dar 50 causas de decir por qué
se ha reducido tanta la sinestralidad. Pero todas las causas que analicemos
se van a basar en tres. Todas en tres. O van a depender de las carreteras,
o puede ser de los vehículos, o puede ser de las personas. En función de
cómo conjuguemos estos tres elementos, tendremos más o menos
accidentalidad. Vamos a determinar... Vamos a seleccionarnos un poquito en
cada uno de ellos. ¿Y las carreteras? ¿Han cambiado las carreteras en 30
años? Pues se supone que sí, se supone que sí. ¿Cómo? Se han intentado
eliminar puntos negros, esto como va un poco en función de si hay más
dinero en las carreteras, pues se invierte más, si hay que apretarse el
cinturón, pues obras públicas es uno de los departamentos que más nota
las reducciones generalmente. Pero sí que podemos decir que tenemos un
nivel de carreteras bueno. Se puede decir que se han construido muchas
vías de alta capacidad. Las vías de alta capacidad solo es autovías y
autopistas. ¿Y qué provoca las vías de alta capacidad respecto a la
sinestralidad? En principio se corre más, pero hay menos accidentes. ¿Por
qué? Porque en una vía de alta capacidad es más difícil que se produzca
la maniobra más... Es crítica del mundo del tráfico, es el
adelantamiento. Si tú vas, tienes dos carriles en cada sentido, tienes tu
mediana, tienes dos carriles en otro sentido, es más difícil que un coche
se salga de la vía, invada el sentido contrario y provoque una colisión
frontal. Es más difícil. ¿Imposible? No, porque se suelen producir ese
tipo de accidentes, pero es más difícil. Se han construido rotondas hace
30-35 años. En 30-35 años no era tan habitual las rotondas, como ahora.
¿Las rotondas evitan accidentes? ¿Os parece? Ni mucho menos, ni mucho
menos. Efectivamente. Sí, parece que te da más estímulos y tienes
más... Eso es. Un catarro bastante interesante. El tema de las rotondas es
curioso. Las rotondas están muy demonizadas. Yo siempre digo que, además,
todo el mundo se queja de las rotondas. Todo el mundo dice, ¿qué mal se
circulan las rotondas? De hecho, mal se circula cuando, de hecho, no se
llaman rotondas, porque se llaman glorietas. Y las rotondas, quedamos que
no evitan accidentes. De hecho, donde más accidentes se producen son en
las rotondas. Concretamente, el punto de mayor accidentalidad de Navarra es
una rotonda. ¿Sabéis cuál puede ser? No, esta es Sarreguren, correcto.
La de Sarreguren, la areta Sarreguren. Ese es el punto de mayor
accidentalidad de Navarra. ¿Hay un accidente? Hay un accidente diario,
prácticamente, pero que yo sepa, todavía no ha habido fallecidos. Por
tanto, ¿cuál es la función de la rotonda? La rotonda evita el cruce en
T. Es decir, la colisión frontal-lateral es la más mortífera de todas.
Es más mortífera que la colisión frontal. Y a través de la rotonda, de
esa disminución de velocidad, se evitan accidentes. Se evitan muertos. Por
tanto, el diseño de las carreteras influye de forma directa en la
sinestralidad. Segundo, los vehículos. ¿Han cambiado en 30 años los
vehículos? ¿Qué os parece? ¿Y cuál ha sido el cambio fundamental que
han experimentado? ¿Qué os parece? ¿Más seguros? ¿Más recursos?
Tienen lo que se llaman las Hadas. Hadas sin H. Ayudas a la conducción.
Pero el cambio fundamental, ya no estamos hablando de ni cómo se
propulsan. Estamos hablando que el cambio fundamental que han experimentado
es que todos, absolutamente todos los vehículos tienen lo que se llama la
deformación inteligente. ¿Esto qué significa? ¿Qué significa?
Antiguamente los vehículos... Estaban diseñados de tal forma que cuando
se producía una colisión, la deformación que se producía era una
deformación lineal. Es decir, a más deformación, a más velocidad, una
mayor deformidad. En cambio, hoy, repito, todos los vehículos están
diseñados de tal forma que una vez que existe esa colisión, la
deformación del vehículo se produce de forma inteligente. Es decir, que
ese punto de colisión se expande a través de toda la carrocería, a
través del chasis y esa deformación en el último lugar al que llega es
la cápsula o el habitáculo donde viajamos. Eso ha salvado miles de
millones de vidas. Lo vamos a ver con un ejemplo muy sencillo que está…
Tengo unas fotos de… Este es un accidente ocurrido este mismo 2024 cerca
de Pamplona. Ya veis que atrás estaba San Cristóbal. Y el… Como
resultado del accidente, el vehículo sufrió esta deformidad. ¿Cuál
pensáis que fue el resultado de la persona que iba adentro? Iba solo una
persona. Herida leve. Fijaros la deformidad que presentaba el vehículo
y… Ahora… No. Chocó contra un elemento de la vía y empezó a girar.
Y… De hecho, hasta hace un par de meses que le he perdido la pista, la
persona que iba en este vehículo, bueno, le dieron el alta inmediatamente.
A las pocas horas le dieron el alta. Pero… ¿Y? Ah, es que… Ya,
descuida porque es que no sabía. No lo puedes… Pues te agradecería, no
sé si… Sí. Bueno, en principio no era esa la que estaba. Ahora no ha
desaparecido de aquí. A ver, ponla aquí. Esta de aquí. Esto es más
complicado de lo que parece. A ver, aquí. Vente aquí. Aquí. Esta. Eso
es. Pues mandaré a… Sí. No, porque ahora voy a poner esta. Voy a poner
esta. Puedes estar bien cerca de mí porque yo tantas maniobras me voy a
perder. Disculpadme los que nos estéis siguiendo desde casa porque
realmente soy un absoluto necio en este tipo de tecnologías. Había puesto
una foto en la que se veía un accidente ocurrido recientemente cerca de
Pamplona. Y el coche está absolutamente destrozado con unos daños
importantes, pero la persona sufrió pocas heridas. Y ahora creo que ya
estaréis viendo también fuera cómo quedó el habitáculo de ese mismo
coche en el que la parte exterior está seriamente comprometida, pero la
parte interna, el habitáculo, la cápsula donde viajamos está mucho…
Está más intacta y, de hecho, es compatible con la vida. Y gracias a este
diseño, pues la persona pudo salvar su vida. Dime. Un despiste. En
principio fue un despiste porque tampoco había otros vehículos
implicados. Y, bueno, fue un pequeño despiste. Se golpeó. En la zona de
un túnel, en una zona… contra un bloque de hormigón, salió despedido,
salió rebotado, tuvo un par de vueltas y acabó el coche como habíais
visto. Ahora, para volver, le doy a pantalla, a compartir pantalla,
perfecto. ¿Ves? Eso es. A ver, otra parte. Vale, perfecto. Primero a
compartir, eso es. Correcto. Bueno, con tanto despiste con esto casi hasta
pierdo el hilo. Perfecto. Y esto como ya son todas las fotos. Ahora sí que
lo podemos ver, las tres fotos. A la vez. Por tanto, retomando un poco el
hilo, el diseño de las carreteras influye, influye el diseño de los
vehículos y el tercer elemento que hemos dicho que era las personas.
¿Hemos cambiado las personas en 30 años respecto al tráfico? Para mí,
sin duda alguna, es el cambio fundamental que hemos experimentado. Sin
duda. Como esta charla generalmente va dirigida a escuelas, escolares de 18
o 20 años, yo siempre lo suelo decir, y además se lo digo porque lo creo
realmente, que los jóvenes son una generación muchísimo más informada y
muchísimo más formada que la nuestra, que la mía, concretamente, por lo
menos en lo que al tráfico respecta. Y yo tengo claro que yo aprendí
educación vial, pero no a través de sensibilizaciones, no a través de
charlas, sino que mi forma de aprender educación vial, fue cuando dos
amigos míos se me quedaron en la carretera. En el plazo de seis meses y en
dos accidentes diferentes. Ahí aprendí, ese fue mi máster en seguridad
vial. Dos amigos míos muertos. Y esos amigos míos tenían exactamente los
mismos hábitos y comportamientos que tenía yo, los mismos. Salíamos,
íbamos de juerga, nos divertíamos, había que volver a casa. ¿Cómo? En
mis tiempos el cómo no era importante. En mis tiempos era el cuándo.
Cuando te decían a las tres de la mañana tienes que estar en casa, porque
el domingo hay que ir a misa, o tienes que llegar a tu padre, o tienes que
hacer lo que sea. Estabas en el coche con alguien que no estaba en
condiciones, o si tú eras el que llevaba el vehículo, pues una aventura
más de la noche era volver a casa. Traducción de eso, de ese
comportamiento generalizado de la juventud, cada fin de semana fallecía un
joven en nuestras carreteras. Hace 30 años, un muerto en tráfico no
aparecía ni en el periódico. No era noticia. Era un breve, con unas
iniciales y poco más. Era algo tan habitual que no era noticia. En cambio
hoy, cada accidente mortal es una foto en portada de los periódicos y en
páginas interiores viene el croquis, la dinámica del accidente, habla de
cómo es... ver a la persona, hablan sus amigos, nos glosan un poco su
figura. Eso por una parte es positivo. Que la muerte en tráfico haya
dejado de ser algo habitual, sin duda es algo absolutamente positivo. Y es
un avance de nuestra sociedad. Antes comentabas muy bien el tema de los
cinturones de seguridad. Pero los cinturones de seguridad están inventados
desde 1950. Lo que pasa es que el uso generalizado, por normativa, y luego
por costumbre de la gente, pues tiene muy pocos años. Muy pocos años.
Incluso hay gente de nuestra edad que hace verdaderas virgerías para no
ponerse el cinturón. Yo conozco gente que incluso ha desenchufado el
sensor para que no les pite. O que bien se pone la hebilla sin cinturón. O
sea, que tenemos de todo. Pero ahora nuestros... Los hijos es imposible que
se monten en el coche y no hagan este gesto de forma instintiva. Ni se lo
plantean irse en cinturón. Eso es una evolución social respecto al
tráfico. Y eso, obviamente, evita muertos. Evita muertos. Y también, esto
es la parte más positiva del tráfico, este descenso tan importante de la
mortalidad. Pero, nos toca hablar también de la parte negativa. Hay datos
de tráfico que son absolutamente tétricos. Hay una estadística
igualmente de cierta que este descenso, pero que nos deja los pelos de
punta y que nos hace reflexionar. Una de cada 52 personas, por
estadística, va a morir por un accidente de circulación. Una de cada 52.
Y, desgraciadamente... Esas 52 personas, 4, van a vivir condicionadas con
las heridas producidas en un accidente. Tetraplegia, paraplegia, ño
cerebral, amputación... Yo siempre digo que el catálogo de heridos de
tráfico es más gordo que el de Ikea. Es decir, de 52 personas, 5, su vida
o su muerte va a venir condicionada por el tráfico. De 52, 5. Es
absolutamente devastador el dato. Hace unos años, en Pamplona, tocó uno
de los mayores premios de los euromillones y cayeron 35 millones a un
boleto que sellaron en la Plaza del Vínculo. A la semana siguiente, la
recaudación en esa lotería creció en más de un 70% en Pamplona. El
efecto llamada fue muy claro. Todo el mundo podíamos pensar, si a esa
persona ha tocado, ¿por qué no me va a tocar a mí? De hecho, esa es la
base sostenible. Esa es la base sociológica de la lotería. Ser
millonario, que me pueda tocar, que me cambie la vida, etcétera,
etcétera. Y es cierto, me puede tocar. Pero la probabilidad matemática de
tener un premio de ese calibre en los euromillones es una probabilidad
entre 13.928.714 posibilidades. Una entre casi 14 millones. Y pienso que me
puede tocar. En cambio, tengo una de 52. De matarme de un... Tengo un
accidente de circulación y eso no va conmigo. Soy demasiado listo, soy
demasiado joven, soy demasiado guapo, controlo demasiado bien el vehículo
para que me pase a mí. Además, la noticia es que todos, absolutamente
todos, somos estadística de tráfico. Todos. La estadística no se hace
con florecitas del campo, sino que las estadísticas se hacen con personas.
Y si dijésemos, confrontando... Con lo positivo o con lo negativo del
tráfico. Vamos a dejar... De decir que el año que viene... Vamos a
cambiar nuestra... A ver... Vamos a darle una vuelta más a esto del
descenso de la mortalidad. Y en vez de abrir, de haber 16 muertos en
Navarra... Va a haber 3. Bajar de 16 a 3. ¿Qué os parecería la noticia?
¿Creíble? Difícilmente, ¿verdad? Pero si fuese real... Sería positiva.
Sin duda, ¿verdad? Pues vamos a ver un vídeo basado precisamente en esta
pregunta. De los 3 muertos de tráfico. ¿No? Es una campaña de
sensibilización que se hizo hace unos años en Cataluña. Y que para mí
es, sin duda alguna, la mejor que he visto en mi vida. No sé si la voy a
poder compartir ahora. Si me ayudas o no. Me parece que voy a tener que
buscar... Bueno, lo voy a poner... Lo voy a poner aquí. En lo que... Para
un... A ver... Si voy a la... Dejo de compartir. Aquí. Y... Puedo
compartir de aquí, desde aquí, voy a pantalla zoom y compartir pantalla y
tendría que dar el vídeo. Bien. No lo veían desde antes. Sería contenta
porque creería que son pocas. Perfecta. De fábula. Alucinante. Sería una
pasada. ¿Y si fuesen estos tres? ¿Quién son? Mi mamá y mis hijos. Mi
madre y mis hijos. Mi familia. Mis hijos. Mi madre y mis hijos. Mi hija y
mi mamá. Mis hijos y mis hermanas. Ay, no. Estos dos son mis hijos. ¡No!
Mi hermana. Me muero. ¿Cuál crees que debería ser la cifra? La respuesta
es cero. Cero. Tendría que ser cero. Cero. El número ideal es el cero.
Siempre debe ser cero. Víctimas, cero. Cero. Camiones. Cero. Cero, cero.
Todos tenemos familia. En la carretera, víctimas cero. ¿Qué os ha
parecido esta pequeña campaña? Para mí es la más emocionante que he
visto en mi vida. A veces hablábamos de los anuncios de la DGT, esos que
venían con mucha sangre, con mucho dolor, con mucho sufrimiento, y parece
que eso impactaba más. y no vemos ninguna gota de sangre, pero yo creo que
llega directamente. Y yo creo que lo que nos dice ahí es un poco lo que
transmitíamos antes, que nadie piensa que va a ser víctima. Y mientras se
maten los demás, bueno, no pasa nada. Pero muchas veces ese dolor, ese
sufrimiento, esa miseria que arrastra el tráfico toca muy cercano a mí,
toca en mi pueblo, o toca en mi barrio, o toca en mi bloque, toca en mi
casa. Por eso lo primero que aprendemos en el área de tráfico de policía
foral es que debajo de las mantas que ponemos nosotros en la carretera no
hay estadísticas. Las mantas no tapan números, las mantas tapan personas.
Personas con familia, personas con ganas de vivir, personas que no pensaban
en un caso que era su último día. Y ya aprovechando que tenemos aquí al
ayudante, que se me va a escapar, vamos a poner, cuando digo vamos a poner,
digo que va a poner ella una otra de las formas, dos fotos, a ver si sé
hacerlo bien. Ahora, ¿están compartiendo? Arriba. No. Perfecto. Muy bien.
Bueno, ¿conocéis a estas personas? No, ¿verdad? Esta no sale ni en el
Sálvame, ni en el Chiringuito de Jugones, no sale en ningún programa de
estos, ni en La Revuelta, ni en El Hormiguero, ni nada de esto. ¿No?
Bueno, pero sí que tienen su pequeño papel dentro del mundo del tráfico.
La primera, la que está rodeada por un círculo, se llama Brigitte
Driscoll, y ha pasado a la historia por ser la primera víctima de un
accidente con un vehículo a motor. A motor, repito. La movilidad humana
siempre ha traído mortalidad y morbilidad, pero con vehículo a motor esta
es la primera víctima. Nos tenemos... Bueno, fijaros si siempre ha habido
muertos. Si siempre han habido muertos, Tutankamón murió atropellado por
un carro. O sea que esto no es nuevo, los muertos por el tráfico. Pero en
este caso con vehículo a motor nos tenemos que remitir al año 1896. 1896
es posterior al invento de la Coca-Cola. La Coca-Cola, que es el símbolo
de la modernidad, es más antigua. Es más antigua que el primer muerto de
tráfico. O sea, lo que estamos hablando es un fenómeno relativamente
reciente. Y esta señora iba a ver un concierto en la zona de Crystal
Palace, en Londres, cuando iba con su familia, y un vehículo, que en esos
parques estaba siendo probado, un prototipo, estaba en fase experimental,
perdió el control, le golpeó y falleció. Al día siguiente, un
periódico de Londres, hablaba de la noticia y decía que Brigitte Driscoll
murió golpeada por algo, no sabía qué. Que viajaba, eso sí, no sabía
cómo se llamaba, pero que viajaba como una bola de fuego, textualmente. A
la velocidad que se podía desplazar esa bola de fuego eran nueve millas
por hora. Es decir, doce kilómetros y medio. Y lo describía como una bola
de fuego. ¿Qué pasó? En cambio hoy, podemos ir a 120 kilómetros por
hora dentro de los márgenes permitidos por autovía-autopista. Incluso,
como bien decías, hay gente que dice que eso es un coñazo. Que ir a 120
por hora lo único que provoca es somnolencia, cansancio, distracción y
que no tiene ningún sentido. Que han cambiado mucho los coches, como hemos
visto. Que han cambiado mucho las carreteras, como hemos visto. Pero
desgraciadamente, lo que no ha cambiado absolutamente nada de respecto a
hace 50 años es el tercero de los elementos que influyen en los
accidentes. Y una persona dando vueltas a 120 kilómetros por hora se
mataba hace 50 años y se matará dentro de 200 años. ¿Por qué? Porque
nuestra capacidad física, nuestra estructura, no tiene capacidad para
aguantar las fuerzas G que se producen dentro de un accidente. En un
accidente, llegan a producirse, en un accidente grave, llegan a producirse
de 35 a 50 fuerzas G. Una persona con un gran nivel de entrenamiento y
durante un periodo de tiempo muy pequeño puede aguantar de 10 a 11 fuerzas
G. Un accidente triplica esa cantidad. Digo, personas con alto nivel de
entrenamiento como puede ser un piloto de Fórmula 1, un astronauta, una
policía foral o gente absolutamente superhombres. No tenemos esa capacidad
de resistencia y no tenemos que perder de vista una cosa que es
fundamental, que la repito siempre. Un accidente es física. Solo es
física. Un accidente es la transferencia de energía de un cuerpo a otro
cuerpo. Eso es un accidente de circulación. Lo que pasa es que ese proceso
está envuelto en muchos factores económicos, sociales, familiares, de
todo tipo. Pero es física. Y desde el punto de vista físico es
exactamente igual, es equivalente. Un choque a 120 kilómetros. Un choque a
120 kilómetros por hora que la precipitación del piso 14 de un edificio.
El edificio singular, el edificio más alto de Pamplona tiene 14 pisos. Me
tiro de la azotea y es desde el punto de vista físico igual que un
accidente a 120 kilómetros por hora. En cambio nuestra concepción es
absolutamente diferente. Todo el mundo sabe que si se tira desde un piso 14
pues fallece. Pero le restamos importancia a un accidente a 120 kilómetros
por hora. Porque los coches son tan inteligentes que ya me salvarán de
alguna forma. No sé si recordaréis, Miquel seguro que sí, el accidente
de un futbolista ocurrido hace unos años, de Reyes, el futbolista del
Sevilla, que tenía un coche de altísima gama y según él ha testado,
pues tuvo un reventón de rueda cuando viajaba, pues a velocidades
superiores a los 200 kilómetros por hora. Y en el momento que se puso, que
sufrió el impacto, la salida de vía ya iba a menos de 100 kilómetros por
hora. Se produjo el fallecimiento. El titular era, pues prácticamente iba
a 200 por hora a sufrir un accidente y se muere. No iba a 200 por hora.
Porque perdió velocidad en muy poco espacio y la velocidad, ¿pensáis que
mata? ¿Os parece que la velocidad mata? No. La velocidad no mata. De
hecho, ahora estamos viajando a 280 y pico mil kilómetros por hora. Entre
la velocidad de rotación, la velocidad de traslación y lo que se mueve en
la Tierra en el universo, estamos viajando. Viajando a esa velocidad. El
problema lo tendríamos si la Tierra se le ocurre parar. Ahí tendríamos
un problema. Y en el tráfico pasa exactamente igual. Lo que mata no es la
velocidad. Lo que mata es la deceleración. Y si yo voy a 100 kilómetros
por hora, mis órganos viajan a 100 kilómetros por hora. Y si yo paso de
100 a 0 en milésimas de segundo, ¿qué efecto me produce en el cuerpo?
Pues mi cuerpo, mis órganos chocan contra mi estructura. Es lo que se
dice, quedó reventado por dentro. Sin una gota de sangre, pero fallece.
¿Y cuál es el órgano del cuerpo más sensible que tiene que ver con el
compromiso con la vida? La columna vertebral. Las lesiones. Las lesiones
medulares. Si yo sufro una sección de la columna vertebral, muero. Muero
irremediablemente. Pero puede ser que no haya una sección completa, sino
que haya un aplastamiento, golpeamiento, lo que sea, y se produzca una
lesión medular. Pues en función de dónde se produzca esa lesión
medular, si es en las vértebras cervicales, tendré una tetraplegia. Y si
es más baja, a nivel lumbar, dorsal, tendré una paraplegia. Pero cuando
vemos una persona en silla de ruedas, no significa sólo... que es una
persona que no puede andar, que no puede ir a correr, que no puede ir a
bailar, que no puede ir al monte, que está limitado en esas
circunstancias. No, que es una persona que de la lesión hacia abajo no
tiene control absoluto de su cuerpo. Estamos hablando de esfínteres,
estamos hablando de actividad sexual, estamos hablando de un montón de
cosas. Una silla de ruedas no es única y exclusivamente de esos factores,
sino que va incluido un montón de cosas. Pero lo más curioso de este caso
de Brigitte Rieskoll, para mí, es el informe que hizo el forense. El
forense era el encargado de determinar las causas de la muerte, porque se
había producido ese accidente. Hizo un informe, está en el Museo de la
Automoción de Londres, porque fue muy curioso, fue el primero, y además
sus conclusiones fueron como muy curiosas, vamos a decir. Dijo en su
informe que la muerte de Brigitte Rieskoll fue accidental y que en ella
habían concurrido tantas circunstancias anómalas y extrañas que dijo
textualmente que difícilmente un suceso así iba a poder repetirse en la
historia de la humanidad. Se vino arriba y dejó esa frase para la
historia. No sé si sería un buen forense, pero como profeta no tenía
precio, ¿no? Porque Brigitte Rieskoll es la primera de una lista de 50
millones de personas que desde entonces han fallecido y nacido en este
plazo. Y cada año, y cada año, un millón trescientas mil personas
engrosan esa lista. Un millón trescientas mil personas mueren en el mundo
por el tráfico al año. Eso supone ocho veces más que la suma de todos
los conflictos armados, guerras y atentados que hay en el mundo. Siempre
identificamos la guerra como lo más estúpida, el ser humano, y es cierto.
Pero el tráfico mata ocho veces más. Nadie le llama al tráfico genocida,
¿verdad? Todo el mundo hemos nacido y crecido pensando que es el tributo
que tenemos que pagar a esto que llamamos modernidad. Y siempre me gusta
compararlo con el tema del coronavirus. El coronavirus nos ha cambiado
radicalmente como sociedad. Nos ha cambiado nuestra economía, nos ha
cambiado nuestros miedos. Todo el mundo está pensando a ver cuándo es la
próxima. La próxima pandemia nos ha cambiado radicalmente. Y también
consiguió el COVID un efecto increíble. Consiguió que toda la ciencia se
uniese y en el plazo increíble de ocho meses se consiguió un remedio más
o menos efectivo. Cuando el plazo normal de desarrollo de una vacuna es de
15 a 20 años. Y en ocho meses se consiguió. El coronavirus ha costado la
vida nueve veces. Y nueve millones de personas. Y repito, nos ha cambiado
la vida. El tráfico lleva matando más de un millón de personas treinta
años. ¿Hemos tomado las mismas medidas para buscar la vacuna contra la
muerte en tráfico? Pues yo creo que se responde por sí mismo, ¿no? Con
un agravante, con toda la crudeza y dureza, ¿no? El coronavirus era muy
selectivo. O más selectivo. O personas con más debilidad por edad, por
lesiones, yo entre ellas, etc. Pero el tráfico no hace distinguos. Al
tráfico le da igual uno de los últimos fallecidos, que fue una niña de
cinco años, una persona de cuarenta, sesenta, ochenta. Le vale, es muy
goloso. Le vale absolutamente, absolutamente todo. ¿Y qué estamos
haciendo para evitar los muertos de tráfico? Pues quizá una de las
pequeñas respuestas es esta señora, que está aquí, a la derecha. Y esa
señora era Elaine Hedberg. Y ha pasado la historia por ser la primera
víctima de un accidente con un vehículo autónomo. Se supone, se supone,
que el futuro de la movilidad, siempre que haces predicciones a futuro,
tienes un amplio margen para equivocarte, ¿eh? Como dijo el forense este.
Pero parece que la línea va a ir por ahí. Que los vehículos en un futuro
nos van a trasladar a las personas sin intervención humana. Si evitamos la
intervención humana, evitamos el error humano. El error humano está en el
más del... ...el 95% de los accidentes. Esa es un poco la idea. Y como
toda idea puede ser muy bonita, luego está por debajo los intereses
económicos. ¿Y quién está desarrollando la conducción autónoma? Pues
las grandes corporaciones, Google, Elon Musk, etcétera, etcétera. ¿Por
qué? Porque detrás de esa tecnología hay obviamente muchísimos
intereses económicos. El que llegue a instalar esa tecnología, pues
obviamente su cuenta de resultados yo creo que se verá ampliamente
beneficiada. Ahora, obviamente, esa tecnología del coche autónomo no es
ni popular, ni accesible, ni segura. Os voy a contar un poco cómo fue esta
víctima de accidente de circulación. Esta señora Elaine Herber era una
sin techo, era una indigente que vivía en la costa oeste de Estados
Unidos, en la zona de San José. Aquí vivía. Vivía debajo de un puente y
tuvo la mala idea de intentar atravesar una carretera de tres carriles de
noche con una bicicleta en la que empujaba y llevaba todas sus
pertenencias. Y tuvo la mala suerte de toparse con un coche autónomo. Este
coche autónomo, a 127 metros, detectó que había un obstáculo en la
carretera. ¿Qué hizo el coche? A ver qué es este obstáculo. Y según su
algoritmo de ese momento concreto, era una bolsa de plástico que estaba
siendo revoloteada por el viento. Conforme iba acercándose al punto de
conflicto, iba cambiando sus lecturas hasta que a 69 metros percibió con
claridad que era una persona. ¿Qué hizo el coche? ¿Qué os parece que
hizo el coche? Renar. Obviamente, era inteligente. Pero el coche era
inteligente. Pero la física es torcida. Y según la primera ley de Newton,
yo cuando estudiaba en el polo y decía, la primera ley de Newton, ¿para
qué me servirá a mí todo este tipo de cosas? Pues es ni más ni menos
eso. Un vehículo en movimiento necesita una fuerza contraria de la misma
intensidad para detener o cambiar su trayectoria. Es decir, el freno. Y un
vehículo, cuando va a 120 kilómetros por hora, ¿qué distancia? ¿Qué
distancia necesita para frenar a 120 kilómetros por hora? Tenemos que
tener en cuenta ahí la velocidad de reacción. Es decir, ¿cuándo yo
percibo el peligro? La velocidad de actuación y la distancia de frenado
del vehículo. Es decir, entre que yo percibo un peligro, lo interiorizo,
tomo las medidas, freno y el coche se detiene, a 120 kilómetros por hora
han pasado un mínimo de 105 metros. Digo un mínimo poniendo las
circunstancias ideales. Es decir, un buen asfalto con un buen vehículo y
un conductor atento y con destreza. En ese mejor de los casos han pasado
105 metros. ¿105 metros? ¿Es...? La distancia del sadar, de un área a
otra área. Ese es el espacio que yo quiero frenar, que necesito frenar y
no puedo frenar. En Navarra, uno de cada cuatro accidentes se produce por
irrupción de animales en la carretera. Uno de cada cuatro. En la ribera,
uno de cada tres. Obviamente, no es lo mismo la capacidad de evitarlos. A
80 kilómetros por hora la distancia de frenado es muchísimo menor y la
capacidad de frenado que a 130 kilómetros por hora. Por supuestísimo.
Pues vamos a ver el vídeo que da título a la campaña, en lo que dura un
parpadeo. Es un vídeo que dura 18 minutos y, como digo, está dirigido a
jóvenes. Por tanto, en este vídeo tiene un poquito de truco, no se lo
digo a ellos, pero hay mucho sesgo. Hay mucho sesgo de consumos. Es decir,
hay mucho alcohol, se incide mucho en el alcohol, en las drogas, etcétera,
etcétera. ¿Para qué? Eso me permite a mí descargarme cuando hablo con
ellos. Yo no voy de poli malo y decir, no bebas, no te drogues, no hagas
esto, no hagas lo otro. Es decir, descargo en el vídeo y el vídeo es el
que asume ese papel de malo. Pues ahora, ¿cómo sabías que te iba a
necesitar, verdad? Desde luego. Madre mía, oye, que no es sencillo, ¿eh?
Que es la primera vez que yo tengo... Que yo tengo... Eso es. No me ha
tocado... Me ha tocado alguna vez, pero he tenido siempre una persona a la
hoja. Ahora ya es... Dejo de... Acción de segundo. Un accidente de
tráfico puede cambiar para siempre la vida de alguien. Tienes 5.005
para... Acción de segundo. Un accidente de tráfico puede cambiar para
siempre la vida de alguien. Imagina que puedes retroceder en el tiempo e
impedir que estas tragedias ocurran. Si tu amigo no se hubiera distraído
con el WhatsApp. Si no hubiera estado bajo los efectos de las drogas y del
alcohol. Si el vehículo no circulará tan deprisa. Si hubiese utilizado el
casco. Si... Mi hijo coge el coche y se va a la Universidad de Navarra. Se
encuentra con dos amigos, están estudiando y no sé cuál de los tres dice
que la biblioteca... ...la de la pública es mucho más bonita y mucho
mejor que la de la UNA, que los de la UNA, la Universidad de Navarra.
Deciden ir, con su coche él les anima, vamos, dan una vuelta innecesaria,
salen por un camino increíble. A las cuatro y media de la tarde, un
accidente y se acaba todo. Un vehículo, conducido sin la debida
precaución, se convierte en una máquina de matar. Era una moto 600 y yo
iba de paquete y la verdad es que fue todo muy rápido. Sé que el
compañero se fue al otro carril y venía un coche de frente. Y eso fue el
detonante para que no fue directo sino un golpe un poco lateral con su
rodilla del otro. Es que tampoco lo sé y yo salí catapultado, no sé
exactamente cómo fue porque como yo tampoco iba mirando... ...y me vi en
el suelo, o sea, es que yo no me acuerdo de nada. Cuando fui a tomar la
curva, pues seguí recto. Entonces al seguir recto, pues me pegué contra
una valla, sobre 200 por hora y fue un golpe bestial. Y cuando me impacté
ya noté que mis piernas eran como si se rompieran como un cristal, como si
se rompieran a cachos. Y en velate empezaron a hacer... ...carreras,
adelantarse un coche al otro y en una de las carreras se encontraron con un
camión. Y bueno, pues hubo un muerto, un compañero de Gorka, de mi hijo.
Y Gorka con un traumatismo cráneoencefálico malísimo porque tuvo
pérdida de masa, estuvo dos años en coma vegetativo. Estupefacientes,
alcohol y el volante son la mezcla que mayores tasas de accidentes genera.
Más del 40% de las personas que sufren un accidente de tráfico y fallecen
siendo conductores se les encuentran cifras de drogas, de alcohol en su
mayor parte y de cocaína y de cannabis, que son las otras dos drogas que
más se encuentran. En el último año que hemos tenido en Navarra, el 50%
de las personas fallecidas, conductores fallecidos, tenían niveles de
alcohol por encima de los permitidos. Con dos o tres cervezas o solamente
un porro, aparece en nosotros la dificultad de percibir correctamente las
luces y las señales. Además, los tiempos de reacción aumentan
considerablemente. Y el cannabis tiene unos efectos devastadores a la
conducción, porque el cannabis es una droga alucinógena. Pero depresora y
por tanto la capacidad de reacción disminuye. Pero probablemente desde el
punto de vista de conducción más peligrosa es la cocaína, porque la
cocaína es un estimulante y eso lo que hace es que uno piense que tiene
una capacidad de control mucho mayor de la que tiene realmente. Y
normalmente hace una conducción más violenta, más intensa, a mayor
velocidad. Y por eso de alguna manera se dice que la cocaína dentro del...
La cocaína dentro de las drogas es la que más mata en la conducción. A
nivel familiar es un drama. Realmente, cuando somos todos jóvenes no
pensamos ni en la muerte, ni pensamos en que nos va a pasar nada, pero la
muerte de un joven o la herida, la lesión grave de un hijo, de una persona
joven, siempre es muchísimo más impactante. Y a nivel familiar, pues
lógicamente es... Es un verdadero drama. Porque aunque... Yo pongo siempre
el ejemplo. Nosotros siempre cuando sale un hijo con el coche, siempre
pensamos a ver si ha llegado bien, siempre le damos vuelta. Cosa que cuando
nosotros teníamos 25 años, 30 años, pues nunca pensamos que íbamos a
tener un accidente. Porque eso no va con nosotros, no nos va a pasar a
nosotros. La velocidad, la energía cinética es un medio de la masa por la
velocidad al cuadrado. La velocidad es exponencial. A mayor velocidad,
mayor probabilidad de que... Supere tu resistencia. Con lo cual, los
jóvenes tienen más confianza, corren más y eso puede originar más
daños o incluso la muerte. Contra más velocidad, más riesgo de lesiones
que comprometan la vida. Vamos a respetar las normas de circulación, que
no las ponen para fastidiar, sino porque realmente se ha visto que al
disminuir la velocidad, disminuye la mortalidad en los accidentes de
tráfico. Normalmente cuando hacemos recorridos cortos, pensamos que no
vamos a sufrir ningún accidente. Sin embargo, es precisamente en estos
trayectos... ...donde hay una gran tasa de mortalidad. Yo creo que, como he
dicho, el casco no es que sea una obligación, yo creo que es necesario, el
casco es necesario. Yo personalmente, si tengo un accidente de bici, por
favor que lleve un casco y que lleve un casco bien colocado. Y no cuesta
tanto. Nosotros vemos aquí en la UCI mucho el resultado final del que
lleva casco contra el que no lleva casco. Ya os digo que es totalmente
diferente. Y el llevar casco a no llevarlo... ...es el poder seguir
viviendo con buena calidad de vida al poder quedarte con unas lesiones...
...bueno, poder ser donante porque haces muerte cerebral o quedarte con
unas incapacidades muy importantes. O sea que yo el mensaje que doy es,
¿casco en la bicicleta? Sí. Si no hay casco, no hay bicicleta. Las
distracciones son las causas más importantes de accidentes.
Aproximadamente el 30%. Atender el WhatsApp. Mirar las redes sociales.
Manipular el GPS. Cambio de emisoras. Etcétera. Cualquier distracción
dentro del vehículo origina que la distancia de reacción en el mismo
aumente de una forma inimaginable. No mirar a la carretera debido a una
distracción durante dos segundos circulando a 120 km por hora...
...implica que hayamos recorrido alrededor de 66 metros en peligro. De hace
unos años aquí han cambiado el perfil, han cambiado las causas. Antes
igual teníamos más accidentes por excesos de velocidad... ...de conducir
bajo la influencia de las drogas y el alcohol. Y ahora estamos viendo más
que puede haber accidentes por falta de atención a la conducción...
...precisamente debido a estos medios tecnológicos móviles. El protocolo
de accidente vial siempre empieza con una serie de preguntas. ¿Por qué?
Porque nosotros trabajamos con la información. Para nosotros la
información es oro. Depende de lo que nos vayan contando, actuaremos de
una manera u otra. Entonces lo primero en nuestro protocolo es que tenemos
una serie de preguntas... ...y ahí es lo que tenemos. Empezamos a
preguntar. Es siempre qué sucede, dónde ha ocurrido y sobre todo si es un
accidente que hay atrapados, cuántos heridos hay, si sale gasoil del
vehículo, si hay un posible incendio, si ocupa calzada, si no ocupa
calzada. El peligro que hay no es lo mismo una autovía o una autopista,
que la gente va a mucha más velocidad que una carretera comarcal. Todas
esas cosas tenemos que preguntar y ya en función de la respuesta que nos
dé vamos movilizando unas cosas u otras. El uso del móvil está claro que
ha marcado un antes y un después. Mucha salida de vía se produce por esa
bajada de la cabeza. Los dos segundos que tardas en tirar un WhatsApp y ver
ese WhatsApp, cuando levantas la cabeza ya estás fuera de la vía. Pero
qué tristeza que por mirar un WhatsApp, que suele ser una coña o una no
sé qué, acabes con una lesión grave para toda tu vida o incluso
fallecer. La última esencial. Me sentía bien, me sentía que tenía que
dar yo el máximo por así decirlo, porque no tenía yo ese pensamiento
tampoco. Porque yo creo que lo que más me dice es que qué capacidad
tienes de recuperación. Lo que tiene es la ciencia y la medicina y la
autodeterminación de la cirujana que quiso operarme el mismo día del
accidente, que es cuando me dijo que más posibilidades tenía. Yo tengo
más duro cuando vuelves a casa, cuando te vuelves a tu vida del día a
día. Esa es para mí verdaderamente donde más he achacado. Más
dificultades he visto. La poca experiencia anula la capacidad de
conocimiento del riesgo en la conducción. Otras causas que pueden influir
en la accidentalidad de la gente joven es la inexperiencia. Es un factor a
tener muy en cuenta en la accidentalidad. La inexperiencia que se traduce
en la toma de decisiones incorrectas y una sobrevaloración de las
capacidades o una deficiente percepción en el riesgo. El alcohol y las
drogas originan en el conductor estados de euforia y confianza y son muy
imprevisibles para la persona. Lo que impacta es cuando conoces a alguien.
Es ahí. El impacto está en eso. O le pasa a alguien de tu familia y
entonces de repente dices, ahí va, esto es real. Estos accidentes que
ocurren en la tele pasan más cerca de lo que parece, pasan muy cerquita de
mí y luego pues por mi trabajo, porque conoces la vida de las personas,
ves los cambios que ha habido, ves... ¿No? O sea... Por decirlo de alguna
manera, nosotros... Yo vivo del dolor de la gente. Un choque a 120
kilómetros por hora equivaldría a caer desde un decimocuarto piso. Cada
año son más los motoristas con lesiones de tráfico por siniestro vial,
siendo 240 personas que fallecen al año. La diferencia entre la vida y la
muerte en un accidente de moto a 50 kilómetros por hora es la utilización
del casco. La mayor parte de los atropellos a 50 kilómetros por hora son
los que se han fallecido. Los que fallecen a 50 kilómetros por hora son
mortales. La mitad de las personas con lesión medular internas en el
Hospital Nacional de Parapléjicos de Toledo lo son por accidentes de
tráfico. De ellos, un 80% son jóvenes de entre 15 y 25 años.
Fundamentalmente las secuelas que peor son asumidas tanto por paciente como
por la familia son las secuelas neurológicas, que sí que son
devastadoras. Al final hay muchos padres de personas jóvenes que uno... de
la pareja, pues una persona de la pareja, pues igual tiene que dejar de
trabajar para poder atenderle a su hijo, con lo que conlleva problemas
económicos. Su hijo, sus amistades dejan de ser sus amistades en muchos de
los casos, entonces pierde su entorno social. Descubres que de aquí para
aquí tú eres totalmente discapacitado. No puedes hacer pis, no puedes
hacer cacas, no sientes las ganas de hacer pis, ni sientes las ganas de
fregar, entonces te cagas en la cama. Y eso para un tío que tenía 40
años en ese momento era muy denigrante, ¿no? Y todo el día con un
pañal, todo el día, pues eso, de repente olías, y decías, joder, me he
cagado. Y llamaba a la enfermera y era... Y ahí me enteré,
verdaderamente, porque nadie me lo explicó, que realmente había perdido
el control de su interés. Y todo, o sea, ahí perdí la vida sexual con mi
mujer. Cambió por completo, porque de aquí a aquí no se mueve nada y
bueno, para mear me metí una sonda de 40 centímetros. Los siniestros
viales son una de las mayores causas de mortandad, especialmente entre los
jóvenes de 16 a 25 años que mueren en la carretera. Muchos más
sobreviven con secuelas que los dejan marcados para siempre. Se calcula que
aproximadamente la mitad de las muertes en carretera se produce por causa
del alcohol y las drogas. También está demostrado que cuando los jóvenes
salen por la noche, consumen mayor cantidad de alcohol y otro tipo de
drogas que en su vida cotidiana. Los hombres asumen mayores conductas de
riesgo que las mujeres. No pierdan la perspectiva de que muchas veces es
mucho más valiente. Aquel que dice ni se te ocurra coger la moto, el coche
o no, ahora no, ese es mucho más valiente que no, el que así que no pasa
nada, porque van a perder. El que sufra un accidente y tenga una lesión
para toda la vida o el que fallezca se van a perder algo que es
extraordinario, que es la vida misma. Trascorrido el accidente y el tiempo,
he tenido mucho tiempo para meditar en cómo era mi vida antes. El que se
consumía drogas, no respetaba las señales de circulación, iba a lo loco,
me creía el rey del mundo y el mundo me cambió. Es muy duro, muy duro. Yo
creo que lo peor de perder a alguien en un accidente de tráfico es que no
te lo esperas. Si tú sabes que un familiar está mal o puede tener algún
tipo de cáncer, enfermedad terminal. Tú puedes despedirte de esa persona,
pero el último recuerdo que tengo de mi madre es cerrarme la puerta de
casa, decirme que me lo pasará bien ese día en la barbacoa que tenía y
hasta ahí llegó la historia. Las circunstancias del accidente fueron el
día de Navidad, fechas en las que trabajo, familia, poco dormir. Como no
podemos dejar nada, somos así y tenemos que estar a todas y más en esas
fechas, aunque habíamos dormido poco, aunque estábamos cansados, subimos
a comer al pueblo. Cogí yo el coche, que no tengo mucha costumbre de
conducir. Y que igual era la que menos había dormido porque yo trabajo en
supermercado, entonces pues esos días madrugamos todavía más, prepara la
cena, bueno, pues todas estas cosas. Y como superwoman que te crees, pues
dices, pues puedo con todo. Pues hay que conducir, pues conduzco. Y hubo un
momento en el que yo no pensaba que me había dormido, solo pensaba que
había parpadeado, ¿verdad? Es un parpadeo que te cuesta subir los ojos y
cuando subes los parpados, pues tienes una casa de frente. Y hay un golpe.
Si supieran, si pudieran ver, si por un instante pudieran sentir el dolor
tan brutal que dejan, yo estoy seguro que muchos de sus comportamientos
variarían a lo que tantas veces le digo. Te quiero. Y como dije en el
anterior vídeo... Seguro que el abrazo sería brutal. Puedes perder tanto
en un momento por una tontería que no merece la pena, lógicamente. Está
muy bien traída lo que dura un parpadeo. Es que es eso, la mínima
distracción. Bueno, pues esto es lo que dura un parpadeo, el tiempo
suficiente de vivir a no vivir o de vivir a vivir condicionado con las
heridas producidas en el accidente. ¿Qué reflexión me hacéis sobre este
vídeo? ¿Qué cuerpo os deja? ¿Hay algún aspecto que os haya llamado la
atención especialmente? Por bien o por mal, ¿eh? ¿Qué destacaríais?
¿Los testimonios o lo que sea? El padre, eso es, eso es. Sí. el padre
este que aparece Jesús Irurre es un empresario de éxito en Navarra, tiene
varias empresas pertenece al Consejo Social una persona de reconocido
prestigio y para ver el testimonio que habéis visto hubo que hacer cinco
tomas Tuvo que hacer cinco tomas porque en las cuatro primeras se
derrumbaba, se venía abajo y no podía articular su discurso. Y te puedes
plantear el decir, bueno, este señor tiene la muerte de su hijo tan
reciente que no lo ha podido superar todavía. Está muy reciente, está
sangrante la herida. Nada más lejos de la realidad. Su hijo falleció 23
años antes de la grabación. Bueno, por tanto, muchas veces eso es lo que
intento transmitir a los jóvenes. Es decir, que muchas veces pensamos, ¿a
ti qué te importa mi vida? Yo soy el dueño de mi vida y con mi vida hago
lo que quiero. ¿A ti qué te importa? Muchas veces un accidente de
circulación nos pone realmente ante el reflejo. Y el accidente de
circulación, con estas circunstancias, pues es un... Es un... Un torpedo
en la línea de flotación familiar, del entorno, de la sociedad,
etcétera, etcétera. O sea que lo tenemos que ver así. Hoy además
tenemos la suerte de contar con Alayt. En vez de ver los testimonios
grabados, los vamos a ver en primera persona. Alayt es una de las cinco
víctimas que nos suele acompañar en este... En este tipo de charlas,
dependiendo de las características o de la agenda de cada una, pues viene
una persona u otra, ¿no? Y siempre, siempre el resultado es exactamente lo
mismo, ¿no? Y todo el mundo empatiza con la víctima. Todo el mundo dice,
pobre, este sí que lo... Y te das cuenta que es en un testimonio... En
otro, en otro, en otro y en otro. Y al final y al cabo, todo lo que une a
las víctimas es el dolor. Y en este caso también, pues la capacidad de
superación que hay detrás de cada siniestro vial. Tenemos que ver...
Tener en cuenta, ahora se habla de siniestros viales, no se habla de
accidentes de circulación. Precisamente por el concepto de accidente
parece que es algo que tiene que ocurrir. En cambio, el término siniestro
vial encierra otra connotación, ¿no? Como el final de un proceso. No le
quiero robar más tiempo. Igual te pones aquí a light, así... ...se que
mejor dejar de compartir y así quedamos todos. Bueno, pues seguramente si
os preguntase cuál es, bueno, vuestra primera imagen o vuestro primer
recuerdo de la infancia, seguramente diríais algo bonito, ¿verdad? Algo
entrañable. Sin embargo, mi primer recuerdo fue que estaba tirada en el
asfalto con la cabeza hacia un lado y que veía... Sí, sí, sí, háblame.
Ahí, ¿no? Ahí, bien, vale. Sí, ya está. Eso, mi primer recuerdo fue
que estaba tirada en el asfalto con la cabeza hacia un lado y que veía
hierbas. Ese es mi primer recuerdo. El segundo, que veía batas blancas y
que les decía no me pinchéis, no me pinchéis. O sea, que supongo que ya
estaría en el hospital. Tenía cuatro años y una mañana desayunando me
ensucié. Perdí el autobús para ir a la escuela y me llevó mi madre. Era
un trayecto corto, era de un pueblo a otro. Yo iba a la parte trasera del
coche sin cinturón de seguridad, ni silletas para niños ni nada de nada
porque antes no había. Mi padre fue a coger un cigarro y yo lo típico,
mamá, no fumes, no sé qué. Y para cuando levantó la cabeza ya nos
estábamos chocando contra un camión cisterna estos grandes. Yo salí
despedida del coche y eso, lo que veis. Mi madre estuvo muy grave, a punto
de morirse y después de unas cuantas operaciones, transfusiones de sangre
y de haber estado mucho tiempo en la UBI, cuando salió del hospital se
quedó físicamente bien. Digo físicamente porque claro, cuando le dijeron
lo que había, que su hija ya no iba a volver a andar en la vida, pues
imaginaos. El palo realmente fue para la familia que estaba destrozada. Yo
sin embargo era muy pequeña y no era consciente de lo que había pasado. A
mí me llevaron al hospital de parapléjicos de Toledo y allí estuve seis
meses con mi abuela. En ese hospital tienen horario de visitas, es de 12 a
2 y de 5 a 9 y todo lo demás tienes que estar allá sola, las noticias, la
movilidad rota sola. Y yo era muy pequeña como para entender horarios,
normas y demás. Y allí pues los médicos, enfermeras, enfermeros y tal,
pues entran a hacerte pruebas y se van, no están ahí contigo para
entretenerte. Mi abuela se tuvo que buscar un apartamento y solo podía ir
allí las horas de visita. Entonces eso se me hizo muy duro. Y allí estaba
con mi abuela, me leía cuentos, poníamos cartas, pintaba, pero todos los
días le preguntaba, ¿y hoy nos vamos a casa? ¿Y hoy nos vamos a casa? Y
allí cumplí cinco años y decía, ahora antes tenía cuatro, ahora cinco,
aquí qué ha pasado, un año, qué ha pasado, o sea, se me hizo eterno. Un
día cuando le dieron a mi madre el alta en el hospital de aquí de
Pamplona, fue a Toledo y su intención era quedarse conmigo, lo que pasa
que no pudo. No pudo porque le impresionó un montón verme en una silla,
se echó a llorar, estaba fatal y claro, tan mal pues no podía estar
delante mía, entonces decidió volver aquí a Pamplona. Eso empezó como
un tratamiento. Un tratamiento psiquiátrico con pastillas y demás, y mal.
Tenía 34 años, era profesora, y en un segundo pues eso, le cambió pues
toda su vida, de arriba a abajo. Sí., y por ejemplo, yo hasta entonces
siempre había estado pegada a mi madre. Siempre con mi madre. De igual,
sí, luego lo cogemos gracias. Sí. Tranquila, gracias. Eso, que yo hasta
entonces siempre había estado pegada a mi madre, siempre, siempre con mi
madre, y yo con mi abuela pues estaba muy bien, lo que pasa que no
entendía... cómo lo estaba mi madre conmigo. Y no recuerdo si me iría a
abusar, qué sé. sé, pues yo que sé, está enferma o lo que sea, no lo
sé, no lo recuerdo, pero eso, pues aunque me lo dijesen, pues me daría,
supongo que me daría igual porque yo quería estar con ella y ya está,
¿no? Os cuento esto porque luego la relación con ella, de yo hacia ella
ha sido un poco mala y hasta empezar es que no puedo, espera un poco,
¿vale? Es que no puedo, es que tengo un mal día hoy y por eso, ¿vale?
No, no, sí, tranquila, ya, ya, no, ya está, ya, ya, vale, pues eso, que
luego la relación con ella, de yo hacia ella ha sido muy mala. Ha sido un
poco mala y hasta empezar con este tipo de charlas, pues nunca me había
planteado la causa, ¿no? Y no sé, igual pudo ser por la sensación de
abandono que tuve en su día, no lo sé. Yo me acuerdo de cuando fui madre
a Toledo a visitarme, pues yo le enseñaba cómo andaba con la silla. No
hacía el caballito, no sé qué, o sea, yo la silla no la asociaba nada
malo. Como era una niña, pues lo que hacía era jugar. Antes vivía en un
piso donde no había ascensor ni nada de nada, y yo me preguntaba, y como
no era muy común poner ascensores, pues decidieron adaptar la casa del
pueblo. Entonces, donde teníamos antes la cuadra, en la parte de abajo,
allí pusieron todo. Pues eso, el salón, la cocina, el dormitorio, el
baño, todo. Entonces, cuando me dieron a mí el altar en Toledo, volví a
mi pueblo, pero como era otro pueblo, pues me correspondía a otra escuela
y para mí cambió, pues un poco todo. En esta escuela los críos no me
aceptaban y yo también me autoaislaba. Yo siempre estaba pues sola en el
patio sin jugar con nadie y así. Y de más mayor que había que hacer
trabajos grupales, pues yo decía, yo pensaba, a ver si hacen la profesora
los grupos, en plan, venga tú, tú y tú, porque si decía, poneros como
queráis, pues claro. La gente se ponía con sus amigos y yo me quedaba
ahí sola hasta que la profesora decía, venga, pues hagáis con estos, que
imaginaos, en vez de cuatro están tres. Y hacen como, bueno, hagáis, no
sé qué. Entonces yo, pues eso lo pasaba fatal. Y cuando pues lo pagaba
con mi madre y le he llegado a decir burradas como por ejemplo por tu culpa
tal, por tu culpa cual que me arrepiento un montón de haberse lo dicho
porque bastante tenía ella con lo que tenía como para que yo encima le
estuviese diciendo cosas pero no sé, pues una parte del proceso o yo qué
sé y ella siempre me ha dejado que le dijese de todo supongo que sería
por la sensación de culpabilidad que tendría, no lo sé luego mi abuela
creyente y tal, siempre rezando, me ha llevado a Fátima, a Lourdes, a
curanderos eso lo ha intentado todo y de hecho se murió con la esperanza
de que yo volviese a andar algún día lo que ella no entendía es que mi
lesión no tiene cura la médula espinal va dentro de las vértebras y es
como si fuese un cable que si lo cortamos no pasara la electricidad pues es
lo mismo yo por ejemplo soy muy friolera y en el pueblo tengo un fogón y
siempre suelo estar ahí arrimadica y un día estaba tocando un hierro con
la pierna y hoy tan campante y a la noche cuando me quité la ropa pues
tenía una pedazo de vida del patín y no me había enterado luego la gente
me decía, jo que suerte, tienes semejante herida y no te duele bueno si
después de habermela hecho pues mira que bien, que no me duela pero el
dolor es un aviso de que algo no va bien si mi cuerpo no me avisa pues es
un poco mal yo si aparto la mano de aquí es porque me ha llegado la
información si no, no la aparto otra secuela que tengo por ejemplo si
cuando quiero hacer pis y así siento pero siento y me sale, no puedo
retener entonces utilizo pañal y claro, para mi eso es un engorro porque
claro, tengo que pensar pues cuantas horas voy a pasar fuera de casa si al
sitio al que voy tiene baño adaptado no, tengo que llevar pañal, tengo
que andar controlando lo que bebo y bueno, pues ya estoy acostumbrada pero
es un rollo y a veces igual según a donde vaya o con quien vaya si no
tengo mucha confianza a veces prefiero pues quedarme en casa que pasarlo
mal luego ya en bachiller ya la gente es más madura yo también tenía
menos complejos ya empecé con amigas y así muy bien lo que pasa pues que
cada etapa tiene lo suyo porque ya empezamos a salir, mis amigas ya
empezaron con novios y no se que, y a mi ni me miraban y yo decía joder,
yo también quiero yo porque no puedo entonces eso, que lo pasas mal por
cosas diferentes al acabar bachiller en vez de pensar que quería estudiar
dije bueno, yo que puedo hacer y pensé, va pues en una oficina con un
ordenador y tal y estudié algo que no me gusta mucho yo quería hacer
educación infantil de 0 a 3 años pero decía, a ver Alex, a donde vas,
con críos tan peques pero bueno, hace unos años acabé de estudiar eso
porque no me quería quedar con las ganas de por lo menos no haberlo
intentado y por mi parte estoy orgullosa no me dejan trabajar de ello
porque dicen que son críos muy pequeños que les puedo pisar con las
ruedas y que no puedo cumplir todas las funciones de una educadora infantil
yo mis limitaciones, mis... o sea, todo lo acepto, por supuesto pero no
sé, estamos en el 2024 podían poner un ayudante y también podría ser un
ejemplo para los peques pero bueno, pues no me dejan entonces lo tengo que
aceptar y ya está en su día me saqué el carnet de conducir no conduzco
porque no tengo un coche adaptado yo también tengo otra silla manual
entonces para pasarme de mi silla al coche y al revés me apaño pero luego
para guardar la silla, no entonces yo decía, jo, es que si necesito ayuda
para que me guarden la silla y así fue al que voy o sea, al que llego para
que me la bajen para eso no quiero coche para eso que me lleven y fuera
estuve mirando y hay virguerías o sea, hay robots que te pegan la silla te
la recogen o yo qué sé o furgonetas que puedes entrar por detrás con una
rampa o sea, hay de todo pero claro, pues está un pastizal entonces pues a
ver si algún día puedo yo, o sea, no he conducido nunca solo las horas de
prácticas de la autoescuela y me encantaba, la verdad yo miedo a la
carretera no le tengo respeto sí y lo que no me gusta nada por ejemplo es
adelantar a un camión hasta que no la adelanto del todo no me quedo
tranquila claro, tendría que ser todo manual o sea, porque yo con los
pedales no los puedo controlar entonces tiene que ser un coche automático
y luego pues hay formas de adaptarlo pues en el volante poner otro volante
por dentro para frenar y acelerar o una palanca o sea, hay varias formas
ahora vivo sola tengo el piso adaptado a mis necesidades por ejemplo en la
cocina debajo de la litra cerámica tengo todo hueco para poner o sea, sin
cajones ni nada para poder meter las piernas y no tener que cocinar de
medio lado y debajo del fregadero pues lo mismo, hueco y los armarios y tal
pues bajitos sí hasta donde llego y en el baño no tengo ni bañera ni
plata de ducha ni nada el suelo es como una cuesta con un sumidero y tengo
una ganteta de plástico que se pliega que está anclada a la pared con dos
barras entonces yo me paso de mi silla ahí y me ducho ahí pues sentadica
todo me cuesta muchísimo más tiempo pero bueno por lo menos pues me
apaño y bueno os he contado mi vida un poco en resumen para que veáis el
daño que provoca un accidente de tráfico tanto a uno mismo como a todos a
su alrededor y eso que no es una tontería yo por ejemplo de pequeña he
tenido mogollón de juguetes Porque siempre todos los tíos y tías me
regalaban y sin embargo a mi madre nunca nadie la ha considerado una
víctima, como estaba bien físicamente. Pero yo creo que ella fue la
víctima principal de ese accidente, que está claro que ni ella, ni yo, ni
el camionero quiso tenerlo. Fue un despiste, pero los despistes en la
carretera se pagan muy caros y luego no puedes volver atrás y hacer las
cosas de otra forma, eso queda ahí fuera. Y para acabar me gustaría
contaros que en el momento del accidente, los primeros que se pararon a
ayudar, claro, vieron ahí a una niña tirada, se ha entrado en el asfalto
y estaba consciente y estaba respirando, pero lo primero que le salió con
toda su buena intención fue cogerme en brazos. Hoy en día ya deberíamos
saber que si ha habido un golpe y la persona está consciente y respirando
no hay que tocar, hay que esperar a que denuncien. Hay que esperar a la
ambulancia, que ellos sabrán cómo hacer y cómo mover y todo. Yo mi
lesión no sé por qué fue, si fue solamente por el golpe o se agravó
cuando me cogieron en brazos. No lo sé, ni lo voy a saber, ni lo quiero
saber porque total, o sea, mi situación no va a cambiar, lo que me quede
de vida, si me voy a pasar aquí sentada, o sea, que realmente la causa a
mí pues me da igual. Pero os cuento esto para que veáis que pues todo el
mundo deberíamos tener por lo menos una mínima formación para poder
hacer las cosas de forma adecuada. Y eso, no sé si tenéis alguna pregunta
o cualquier cosa que queráis saber. Yo creo que ha quedado muy claro.
Muchas gracias por tu esfuerzo. Bueno, no es fácil estas circunstancias,
¿verdad? Abrirse de esta forma cuando... Pues por eso digo que... Porque
siempre es una... La historia de la ICE también es una historia de
superación. Seguramente ella no hubiese deseado vivir la vida desde una
vía a ruedas, pero el tráfico es lo que le provocó. Y hay una parte de
su testimonio que me sirve para enlazar con lo siguiente que quiero
presentar. Nos ha dicho que cuando sufrió el accidente, salió despedida
del vehículo, y alguien le cogió. Cogió, en brazos, etcétera, le
ayudó. Hoy, desgraciadamente, accidentes como el que ha sufrido a la ICE
se pueden seguir produciendo, sin duda alguna, pero ha habido alguna
circunstancia ya analizada que nos haría más difícil que se produjese
ese tipo de circunstancias. Primero, el accidente donde físicamente se
produjo... Hoy es una vía desdoblada, es una autovía. Por lo tanto, esa
colisión frontal con el vehículo que viajaba en sentido contrario hubiese
sido de forma más... Se produjo con mayor dificultad. Y segundo, hay otro
elemento de su testimonio que ha cambiado afortunadamente en estos años.
¿Y de qué estaríamos hablando? Nos ha dicho... Efectivamente. Nos ha
dicho que hace 30 años, pues no hago 35 años absolutamente nadie, o muy
poco, no se empleaban las sillas infantiles. Hoy, afortunadamente, el 90 y
muchos por ciento de los menores viajan un sistema de retención infantil
adecuado sin talla y peso. Eso, obviamente, ha cambiado y eso también
ayuda a explicar el descenso de la mortalidad infantil, en este caso, en
los accidentes de circulación. Pero, vamos a hacer un pequeño ejercicio,
vamos a ir un poquito más allá y vamos a imaginarnos que somos nosotros
los que nos encontramos con un accidente paciente. Somos los primeros que
llegamos y ¿sabríamos lo que tendríamos que hacer? ¿Cómo actuar, eh?
El cuerpo te pediría muchas veces acelerar e irte, ¿verdad? Pero,
¿sabría cómo actuar en... ...condicionalmente? ¿Cómo actuar en
condiciones de seguridad? Vamos a ver un vídeo que ya tiene unos cuantos
años. Está grabado en los túneles del Perdón, entre Estella y Pamplona.
Y con la excusa de este vídeo, que me lo vas a poner ahora sin duda
alguna, pues vamos a sacar conclusiones... ...de cómo... ...de cómo hay
que actuar. Dime. Sí, faltaría más. Sí, sí. Principio, no se puede
llevar en la plaza de copiloto, no se puede llevar a no ser que no existan
asientos traseros o que esos asientos traseros estén ocupados por otras
sillas. Si no se cumplen ninguno de esos dos requisitos, tiene que viajar
siempre en la parte trasera. Y, por seguridad, se recomienda mínimo hasta
los cuatro años que viajen a contramarcha. ¿Por qué? Porque es la forma
más segura. Hay que tener en cuenta que un niño pequeño, una niña, es
un jarrón chino. Es absolutamente valioso, pero es muy, muy, muy
vulnerable. Y, por tanto, cualquier accidente le puede provocar una lesión
o la muerte. Por tanto, la forma en la que esté más protegida es viajar
siempre a contramarcha. Por lo menos, en los países nórdicos, que tienen
los estándares de seguridad más desarrollados, suelen ser hasta los seis,
siete años o incluso más, donde tienen que viajar con las piernas
encogidas porque ya no tienen espacio. Pero ellos valoran más la seguridad
que no muchas veces la comodidad. No le voy a poner en el sentido de la
marcha. Aquí la norma es muy poco ambiciosa y simplemente te obliga a
viajar a contramarcha hasta los quince meses. Hace cinco años era hasta
los doce meses. Ahora se ha ampliado hasta los quince, pero no se atreven a
dar un paso más en la seguridad. Ahora es recomendación hasta los cuatro
años, pero lo lógico es que fuese mínimo obligatorio. ¿Por qué? Porque
además ahora las sillas de retención infantil, los sistemas de retención
infantil ya están adecuados y hay sillas que te permiten viajar hasta esa
edad. Pero realmente hay mucho desconocimiento en esta materia y muchas
veces no somos conscientes. Ayer mismo, ayer a la tarde, solemos hacer
todos los martes primeros de mes, solemos hacer unas charlas sobre sistemas
de retención infantil en el Hospital de Navarra. Están dirigidas a las
familias que van a las clases de preparación al parto de la maternidad y
la paternidad. Pues una de las sesiones es el conocimiento de los sistemas
de retención infantil. Muchas veces estamos muy agobiados pensando cómo
le voy a tener que apegar esto o lo otro y descuidamos otra serie, otro
factor tan importante como es cuándo lo traslado, cómo lo traslado en
condiciones de seguridad. Y desde este año empezamos en el mes de enero y
hacemos todos los años una charla que la verdad es que viene muchísima
gente. Ayer había cuarenta y tantos, asistentes, la verdad es que están
teniendo muy buen resultado porque salen con las claves de cómo lo puedan
hacer en estos cortes seguros. No sé si más o menos ya te he contestado.
Bueno, pues vamos a ver este vídeo. Aquí dejo dejar de compartir. ¿Eh?
Nada. Pues, pues, por lo visto. ¿Eh? A ver. Lo pongo. A ver. Esto. Esto
dejo de compartir. Ahí. Vale. Eso es. Vale. Perfecto. Si estoy quince
días más le voy a coger el truco, ¿eh? ¿Eh? Compartir. ¿Eh? Y vosotras
antes que yo. Bueno. ¿Eh? Pues bueno. Pues lo voy a poner, repito un poco
las circunstancias. Es un accidente. Tiene aproximadamente unos diez años.
Ocurrido en los túneles del Perdón. En esta zona de aquí. El puntero
sí. Está Estella y aquí estaría Pamplona Como veis es una vía de dos
carriles En el mismo sentido Ahora ahí sí Luego hablaremos de eso
también No se marean si están acostumbrados A ir a viajar a contramarcha
Generalmente suelen Se suele poner como excusa Entre comillas Ese tipo de
circunstancias Es que se me marea y demás Si a un niño lo acostumbras
Desde el minuto cero A ir a contramarcha Como es la circunstancia Pues
realmente eso es algo Que lo van asumiendo Sin ningún tipo de problemas
Los mayores solemos tener más problemas En ir a contramarcha Que los
menores Que ya están acostumbrados Desde siempre Es decir, si cumplen la
normativa Los primeros 15 meses No tienes ningún problema Para seguir
cumpliéndola En los años sucesivos Bueno Pues lo voy a poner Fijaros
sobre todo al principio Que es cuando se produce El accidente Ahí se ha
chocado Y El vehículo, el turismo Se queda ocupando Uno de los carriles
Inmediatamente ha parado dos vehículos Ha parado un camión Y un coche ¿Y
a qué se dedican estas personas? Se están dedicando a auxiliar A la
persona que viajaba En el vehículo Y mientras tanto La circulación De
forma espontánea Pues se deriva Hacia el carril izquierdo Se ralentiza,
etcétera, etcétera Pero todo el mundo va pasando Entre el punto de
grabación Desde donde estás grabando Al punto de conflicto Hay
aproximadamente unos 120 metros Es para que veamos Aquí parece que los
coches Van muy despacio Pero llevan más velocidad De la que puede parecer
Porque a la grabación le faltan frames Y demás Ya ha pasado un minuto del
accidente Se ha ido el camión Y de repente un vehículo para aquí Y la
persona que va Hay otro vehículo Que para un poco más adelante Del
accidente Y esta persona Tarda en salir ¿Qué estará haciendo? No tengo
ni idea Yo me imagino Que estaré llamando al 112 Entiendo Y si no es la
forma En la que yo completo la película Como mejor me conviene Ahora
casualmente No vienen turismos No vienen vehículos Y cuando vienen ¿Qué
pasa? Que viene una velocidad Muy superior Con el consiguiente peligro
Ahora la persona Estaba aparcada Sale del vehículo Y se dirige Hacia el
lugar del accidente Algo le dicen desde aquí Que se vuelve Se gira Se pone
el chaleco Y empieza a señalizar Han pasado más de dos minutos Del
accidente Voy a adelantar el vídeo Hasta el minuto tres A ver qué pasa Y
como veis El vehículo Empieza a arder Porque los vehículos Pueden arder
Solo explotan en las películas Pero sí que pueden arder ¿Eh? Con lo de
batería Ahí entramos En un terreno más pantanoso ¿Eh? Porque Sí Que se
pueden Puede haber Explosiones Puede haber explosiones ¿Cuántas se han
registrado? Una, dos, tres, cuatro, cinco... ¿Qué pasa? Un vehículo Pero
dentro del marco teórico Tiene más posibilidad De explosión Que un
vehículo De combustión normal Desde el punto de vista De la seguridad
¿Os parece que este accidente Ha estado bien atendido? ¿Mal? ¿Qué es lo
primero Que deberíamos haber hecho? Correcto Ese es el protocolo ¿Eh? El
protocolo PAS, que son las iniciales de proteger, avisar, socorrer. Y son
las tres acciones que tengo que realizar en el 90 y muchos por ciento de
los casos. Luego veremos cuándo no. ¿Qué es proteger? Proteger significa
que donde ha habido un accidente no se genere un nuevo accidente. Aquí,
hasta que la escena ha estado medianamente protegida, han pasado 83
vehículos, 83 potenciales peligros. Si cualquiera de ellos choca contra el
vehículo accidentado y yo estoy rescatando a la persona, empeoro mi
situación y no mejoro en absoluto la del herido. Aquí, ¿qué tipo de
atención tuvieron de este accidente? Pues una atención humanitaria, por
así decirlo. Si ves a una persona que está sufriendo, pues me acerco a
ver y me olvido de todo lo demás. Pero eso no es lo más recomendable.
Tampoco es inhumano, sino en el momento que se había producido el
accidente ya habían parado dos vehículos, un camión y un coche. Y los
dos han ido a hacer lo mismo. Pues en ese momento es cuestión de hablar y
decir tú a señalizar. Mientras yo veo lo que ha pasado, valoro, llamo y
estoy con las víctimas. El PAS se hace en dos segundos, pero que lo
primero sea atender ese lugar del accidente. Cada año, cada dos años, por
ser generosos en el tiempo, suele haber un accidente. Un accidente de estas
características, en el que muere una persona auxiliando. O sea, es una
circunstancia que se suele repetir con cierta habitualidad. Por tanto,
vamos a ser conscientes de lo que tenemos. Y generalmente, el segundo
accidente suele ser más grave que el primero. Generalmente. No sabría
decir el por qué. Pero lo primero que tenemos que tener en cuenta es que
lo primero, es atender, proteger la escena. No hace falta sacar los
triángulos, ponerlos a 50 metros, etcétera, etcétera. Es hacer ver que
hay un problema en el tráfico y que se tiene que o detener o amansar o
ralentizar. Ese es nuestro primer objetivo. Segundo, avisar 112, teléfono
gratuito. El móvil está demonizado en la conducción. Es causante de...
La gente de Cataluña va a morir. Acá. Hay accidentes. Ahí va. Vale. Es
causa de muchos accidentes. Y ahora voy a hacer algo. Voy a hacerlo solo.
Me lo voy a poner yo. Fíjate cómo ya voy manejando mejor, ¿verdad? Pero
el móvil también ha tenido un aspecto fundamental en la atención de
accidentes. Ahora cada accidente grave lleva una media de 12 llamadas en
Sosnavarra. Eso significa. Que la atención puede ser muchísimo más
temprana. Y por tanto, en rescates, en tráfico, hay un concepto que es la
hora de oro. Entre que se provoca el accidente y llega al centro
hospitalario, pues en esa hora están muchas de las posibilidades de la
supervivencia. Si llega antes de la hora, se incrementan por muchísimo las
posibilidades de supervivencia en el accidente. Actualmente Sosnavarra
tiene la tecnología de la geolocalización. Es decir, tú llamas a
Sosnavarra y ellos saben de dónde estás llamando. Y te preguntarán, ¿de
dónde me llama usted? Eso es para comprobar la veracidad de la llamada. No
tienen nada que ver para la localización. Porque ellos ya saben dónde
están. Y desde ese punto, ellos mandan los recursos necesarios. Tanto de
policía, ambulancias, como bomberos. Y el tercero de los aspectos.
Socorrer. Socorrer, yo siempre digo que a nadie se le exige saber hacer una
traquetomía con un bolivic. A nadie. Pero que sí, todo el mundo
deberíamos tener, como dice Alayt, unos conocimientos básicos de primeros
auxilios. No por si me toca un accidente, que las posibilidades son más o
menos remotas. Pero en cualquier circunstancia. Estamos aquí en una
muchedumbre y ha habido una lipotimia. O ha habido un golpe de calor. O ha
habido cualquier circunstancia. Si no sé lo que está pasando, o ha habido
un infarto. Si no sé lo que estoy pasando, lo que está pasando, si no sé
identificarlo, ¿qué pasa? Entro en pánico. En cambio, si yo sé
identificar, estoy ya en el camino para poder solucionar de alguna forma la
medida de mis posibilidades. En tráfico, es muy habitual que se produzcan
traumatismos cráneo-encefálicos con pérdida de conocimiento. Si yo estoy
sentado con el cinturón puesto y sufro un accidente y pierdo el
conocimiento... Pues la posición que adopta el cuerpo es esta. Se me vence
la cabeza hacia adelante, estrangulo la vía respiratoria y en dos minutos
estoy muerto. Y muero. Y no recupero el sentido por estar muriendo. Ay, me
voy a despertar porque me estoy asfixiando. Muero. Si yo percibo esa
situación, hago una simple maniobra de frente mentón, abro la vía
respiratoria y esa persona vive por mi actuación. No hace falta, como
decía Light, movilizar. Si una persona está consciente y está
respirando, en principio no le movilizo. Pero siempre, pues como toda norma
general, tiene sus excepciones. Por eso decía que el PAS lo tenemos que
utilizar en el 90 y muchos por ciento, pero no siempre. Hay un protocolo
que sí que lo tengo que emplear en el 100% de los casos. Es el más
difícil de aprender. Es el protocolo lógica. Imaginaros que el coche
empieza a arder. En vez del minuto 3, empieza a arder inmediatamente. No me
sirve. No me sirve de nada. Proteger muy bien, avisar muy bien y luego saco
un cadáver del coche. Por tanto, en ese caso concreto, mi actuación
tendrá que ir encaminada a sacar a la persona herida. Muchas veces tenemos
ciertos miedos cuando hablamos y pensamos, es que, claro, yo lo movilizo y
le provoco una lesión medular. Cierto. Pero es que si no se muere
achicharrón. Y en la atención de accidentes hay un triángulo, una
pirámide en el que lo primero, lo que está arriba, lo más importante,
nuestro objetivo es la vida. Es la garantía principal. Salvar la vida.
Segundo está la funcionalidad. Y tercero estaría la estética. Es decir,
no vale, no le voy a sacar del vehículo porque le voy a despeinar. O una
persona, no le voy a hacer la RCP cuando ha caído desplomada con un
infarto, no le voy a hacer la RCP porque le puedo romper una costilla en la
maniobra. Es que si no le voy a hacer la RCP, está muerta. Lo primero que
tenemos que salvaguardar es la vida. Eso nos tiene que quedar muy claro. Y
en este accidente en concreto hubo alguna circunstancia curiosa, como
siempre en todos los accidentes. Este fue un autento autolítico de una
persona en un intento de suicidio y esta persona sobrevivió, simplemente
tuvo un lesión medular herida en una pierna y estuvo ingresada. Pero por
temas mentales, más que otra circunstancia. Y concretamente, además
también en este caso se dio la circunstancia que el primero que atendió
el accidente era un guardia civil y la persona que señalizó el accidente
era un médico de Estellar. Por tanto estaban intercambiados en ese caso
los papeles. No sé si tenéis alguna duda de aquí o de fuera sobre el
tema. No tengo nada de paz, pero siempre me gusta dar este pequeño barniz
para recordarnos. Porque hay que tener en cuenta que un accidente siempre
es un periodo de estrés. Y si no tengo claro cómo actuar en la teoría,
luego en la práctica lo voy a hacer mal seguro. Me voy a ver engullido por
la situación. Por tanto, tener claro que lo primero siempre es proteger la
escena. Que no se pierda. Que no se produzca un nuevo accidente. Luego ya
vendrá todo encaminado. Cuando llamo al 112, ellos ya saben guiarnos,
saben cómo tienen que hacer las cosas. Y tranquilizar a la víctima.
Muchas veces mi papel con la víctima es simplemente que no entre en
pánico o evitar el pánico. Hay una palabra que debemos evitar siempre con
una víctima. Tranquilo. A una persona que está nerviosa, que está con
una crisis de ansiedad. No le puedes decir tranquilo, tranquilo, tranquilo,
tranquilo. Ya están las existencias en camino. Distraer. Obviamente no le
vas a contar un chiste en esas circunstancias. Pero sí que tienes que
hacer todo lo que esté en tu mano para tranquilizar a esa persona. Incluso
la mano. Es muy típico también que en un accidente grave pierdan calor de
forma inmediata las víctimas. Por lo tanto, les echa una prenda por
encima. O qué sé. Pero el accidente es una circunstancia de estrés.
Estrés. Sí, sí, claro, claro. Sí, sí, sí, sí. Por supuesto, por
supuesto. Por eso decimos que no has estado bien atendido porque tú has
corrido un riesgo importante. Tú ya has hecho correr un riesgo importante
a la persona que estaba atrapada dentro del coche. O sea, no solo te has
expuesto tú, sino que también le has dejado seguir expuesto. A esa
persona que había sufrido el accidente. Por eso es importante que siempre
tengamos en mente. Sí, sí, sí, eso es. Sí, claro, claro. Sí, eso es.
Hay que tener en cuenta una cosa, que este accidente tiene truco. Tiene
truco porque está, encierra todos los aspectos de una actuación compleja.
Por un lado, está dentro de un túnel. Con lo cual ya le añade otras
características especiales. Pero para resumir, tenemos que hacer que lo
primero tiene que ser siempre proteger. Es decir, eso, el primer contacto
en las personas que van a ayudar, que sea siempre proteger, darle cobertura
a la escena del accidente. Ese es nuestro tema. Luego ya todo lo demás
deviene por sí. Por sí mismo. Acercas, miras, valoras, llamas. Pero eso
ya son pasos a posteriores. Lo primero es que no se produzca otro
accidente. Es complicado. Es complicado porque ahí ya no intervienes con
la tranquilidad que estamos hablando. Estamos hablando de un periodo en el
que se ve comprometida, que estás a 170 pulsaciones. Dices, madre mía, y
ves a una persona sufrir. Y obviamente. El instinto humano te llega siempre
a ese tipo de… a darle ese matiz humano. Hay que tener en cuenta que
porque lo dice la propia estadística, porque lo dice la experiencia,
generalmente esa es la forma más segura de atender un accidente, sin duda.
Claro, claro. Eso es. Eso es. Por eso tiene que haber más de una persona.
O sea, lo lógico es decir, claro, imaginaros que estamos en una calle
absolutamente solitaria y no viene… estamos en pleno desierto, que no va
a venir absolutamente nadie. Pues en esa circunstancia igual lo de proteger
la escena es menos relevante que los otros pasos. Por eso siempre tenemos
que tener la capacidad de análisis y emplear la lógica. Eso es lo
importante. ¿Míquel que ha estado en atestados? Ella sabe de… que no
son situaciones fáciles. Sí, sí, claro. Claro, claro. actualmente el
tipo de atención mínima, media de un accidente son 7 minutos es una
auténtica barbaridad barbaridad de dato positivo que se ha ido mejorando
muchísimo en esas circunstancias generalmente al que llama se le hace
eterno la espera se le hace eterna pero realmente está testado que hay una
atención muy temprana afortunadamente tenemos unos servicios
estratégicamente distribuidos y generalmente puede haber casos en los que
no, obviamente pero suele haber no suele haber desatención en las
carreteras en muchísimos momentos ambulancia, policía, bomberos sí claro
sí ahí tenemos dos extremos desde la persona que para sin aportar
absolutamente nada y dice yo para qué parado simplemente para estar en
medio del meollo y enterarme de la cosa sin tener un conocimiento sin tener
nada simplemente paro sin poder aportar nada y ahí el otro extremo
estaremos hablando de la omisión del deber de socorro es un delito y ahora
actualmente se ha incorporado al reglamento al la ley de seguridad vial el
abandono del lugar del accidente también no como delictivo pero sí como
una infracción la omisión del deber de socorro es difícilmente
difícilmente demostrable en vía penal porque tienes que dejar a la
víctima desamparada imagínate que esa persona está tú has provocado un
crimen o tiene que ser una persona que ha provocado un accidente y dejar a
esa persona absolutamente desamparada si viene otro coche detrás que ha
parado aunque tú hayas abandonado ya no hay una omisión del deber de
socorro porque esa persona no estaba abandonada incluso yendo más a más
si en ese accidente ha muerto inmediatamente la persona ya no hay una
omisión del deber de socorro porque esa persona ya está muerta son
vericuetos legales de la norma que por eso es un delito difícilmente
demostrable en sede judicial bueno, me gustaría hacer un descansico cinco
minutos y luego abordamos la segunda parte así no lo dejamos aquí a la IT
que se tenga que tragar el resto ¿te parece? Ahí. Lo hemos pausado para
el descanso. Ya no quiero ponerlo. Pues aquí ya está. Hay que darle
aquí. Ah, vale. Perfecto. Estupendo. Muchas gracias de nuevo. Bueno, pues
vamos a seguir un poquito andando en lo mismo. Hablando un poco del
fenómeno del tráfico, ya hemos visto que ha cambiado todo. Ha cambiado
nuestras relaciones, comportamientos, educación, fisonomía, como vemos
aquí. Y si nos fijásemos, si hiciésemos caso a lo que son las
estadísticas, esta sería un poco la gráfica de la accidentalidad.
Fijaros, ahora estaríamos en el punto más bajo de la historia desde que
hay registros de tráfico. De hecho, hay menos muertos actualmente en
Navarra y en España que los muertos que había en 1960. Es el primer año
que hubo registro de muertos de tráfico. O sea, es difícilmente creíble.
1960 es cuando decían nuestros padres que jugaban en la carretera, que no
sé qué, y de vez en cuando pasaba un coche y que dejaban de jugar. Pues
estamos hablando de esa época que había más muertos de los que hay
ahora. Entonces estamos hablando de que había 800.000 vehículos en
España y hoy estamos hablando de 34 millones de vehículos en España.
Insistir un poco en los tres elementos, la persona, la vía y el vehículo,
y me gusta destacar siempre la persona, porque la persona es lo que podemos
actuar nosotros en nuestro comportamiento. Eso es una buena noticia. Y
cuando hablamos de la persona tenemos que ver varios factores. Uno nos
habla aquí de las condiciones psicofísicas adecuadas del conductor para
el toma de decisiones. Condiciones psicofísicas. Una persona ¿hasta
cuándo puede conducir? Desde cuándo, en el mundo del coche está claro.
Desde los 18. ¿Significa que una persona con 16 años no tenga la
capacidad de conducir? Ni mucho menos. De hecho, Marc Marquez ganó dos
mundiales de MotoGP sin tener un carnet de conducir. O sea que físicamente
estaba absolutamente capacitado. ¿Por qué no se permite que a una persona
de 16 años tenga acceso al tráfico como conductor de vehículo de
turismo? Se supone. Se supone que por el tema de la madurez intelectual
para entender el fenómeno del tráfico y demás. La mala noticia es que
muchas veces con 50 años tampoco tenemos esa madurez. Pero hay que poner
un límite legal. En Estados Unidos estamos hablando más bajo. Hay otros
países que tienen los 20 años, etc. Cada uno va variando. Incluso en
Estados Unidos en 16 años puedes conducir pero hasta los 21 años no
puedes beber alcohol. Y somos más tolerantes con el alcohol que con la
conducción. Pero la pregunta es ¿hasta cuándo puedo conducir? ¿Cuándo?
¿Legalmente hasta cuándo? Hay una edad en la que diga ¿ya no puedes
conducir? No existe. Porque depende de las condiciones psicofísicas.
¿Cuándo y quién determina estas condiciones psicofísicas? El centro de
reconocimiento de conductores. Yo fui en tiempos, a mí con 42 años me dio
un infarto y fue a los pocos meses me tocaba renovar el carnet de conducir
y fui allá bueno, que nada, que tal estuvimos hablando un poco y cometí
la torpeza de decirle que me había dado un infarto entonces cuando ella
estaba firmando el papel de apto se volvió hacia atrás y me dijo hombre,
es que te ha dado un infarto no es que yo lo quisiera ni que lo buscaba ni
nada de eso estoy bien, estoy aquí, estoy bien ya estaba trabajando de
hecho y me dice, es que no te puedo dar el permiso porque tienen que pasar
6 meses al menos para poder renovarte y entonces tuvo una batalla interna y
me dijo, bueno vamos a hacer otra cosa le voy a firmar el apto ¿Te va a
firmar el acto? Porque si no, vas a ir a otro centro de reconocimiento, no
vas a decir que tienes un infarto, que has tenido un infarto y punto. Y
dices, bueno, este es el nivel de control que hay, aquí no se casa ningún
tipo de... me pareció absolutamente increíble, le quita credibilidad a un
acto de esas características, ¿no? Y entonces tiendes a pensar, pues esto
es simplemente un sacacuartos o alguna cosa de estas, ¿no? Puedes llegar a
pensar en estas circunstancias. Yo creo que va evolucionando poco a poco y
se va dando un poco más de rigor, pero ahí se pueden detectar ciertas
lagunas también en esa de las condiciones psicofísicas. Sí. Sí, sí,
sí. Yo creo que tiene sus escalas valorativas y en función de la dolencia
que presente, tiene unas características que son excluyentes o limitantes.
Y unas, pues se les aplica una serie de restricciones como puede ser o no
puedes conducir de noche o no puedes circular en un radio menor de X
kilómetros o lo que sea, ¿no? O sea, pero cada enfermedad tiene, cada
catálogo tiene sus propias limitaciones. Sí. Claro. Eso es, eso es. Es
que aquí hablamos de condiciones psicofísicas y para valorar las
condiciones psicofísicas te dice, ¿qué? ¿Tomas algún tipo de
medicación? Si... Dices, sí. Si es que tomo siete tranquimacines o siete,
pues obviamente ya empezaré a investigar un poco más. Pero si te callas y
no tienes tú un conocimiento de lo que está tomando esa persona,
obviamente tienes menos... No cruzan las bases de datos por tema de la
protección de datos, etcétera, etcétera. Sí. Pues es una circunstancia.
Hablamos también de la importancia de un aprendizaje correcto de la
conducción. Una persona que nos hemos sacado hace treinta años, pues
obviamente el tráfico va evolucionando, ¿eh? Y otro de los aspectos que a
mí más me llama la atención y que más intento profundizar en ellos es
en la actitud de las y los conductores de la conducción. El tema de
cumplir la norma y comportarnos adecuadamente. Me parece un aspecto
fundamental en las personas y afortunadamente, como hemos visto, está
cambiando. En este tipo de sesiones suele ser muy habitual que la gente te
ponga como ejemplo Alemania. Y siempre en un concepto. Es que en Alemania
la velocidad en las autopistas es libre y hay menos accidentes que en
España. Ese es su criterio para abogar por la velocidad. Esa generalmente
son conversaciones de cuñao, ¿no? Que se suelen decir. Primero, porque
España tiene menos accidentalidad que Alemania actualmente. Y porque no
todo en Alemania son autopistas, las Bunden Autobahn, que se llaman, son de
velocidad libre. Y además el diseño de las autopistas alemanas no es como
aquí. Sino que es... Sustancialmente distinto. Tiene una velocidad
recomendada de 130 kilómetros por hora, recomendada. Pero en muchos
tramos, muchos tramos, tiene una velocidad libre. Con lo cual puedes ir a
cualquier tipo de velocidad. Pero el diseño es diferente a las autopistas
españolas. Y en una autopista alemana puede ser que transite por un tramo
urbano. Y cuando tú vas a 200 kilómetros por hora y llegas a un tramo
urbano, y te llega una señal de circulación en la que te pone a 50
kilómetros por hora, va el alemán y va a 50 kilómetros por hora.
Increíble. En cambio, esa situación aquí, tenemos la sensación de que
las señales son meramente... O recomendaciones o que son orientativas o
pequeñas ayudas que un buen samaritano ha ido poniendo en la carretera
pero que no tienen un valor colectivo. Y entonces pasa la paradoja de que
en este país yo creo que será el único en el mundo en el que la gente
corriente sepamos los límites de velocidad y de tolerancia de los radares.
Todo el mundo sabe que a menos de 50 kilómetros por hora tiene una
tolerancia de 7 kilómetros por hora y que a más de 100 kilómetros por
hora es el 7%. Entonces cuando vemos una señal de limitación a 50 con un
radar, hacemos cálculos porque como España en matemáticas va muy bien,
como lo demuestran los informes PISA, dicen. Bueno, pues 50 más 7 de
tolerancia, bueno, pero ya eso le tengo que añadir encima, le tengo que
añadir la diferencia entre el marcador del coche y la velocidad real, que
siempre hay un despase. Con lo cual me estoy planteando que si pone 50 yo
voy a 61 y no me va a saltar el radar. ¿Con esto qué quiero decir? Estoy
pensando que no me salte el radar. No estoy pensando que hay una señal de
limitación por cualquier circunstancia y tengo que cumplir esa normativa.
Hay otros países que tienen mayor predisposición al cumplimiento de la
norma, pero aquí somos herederos del lazarillo. Y todos somos la
picaresca, yo soy más listo que nadie y eso se traduce en el tráfico.
Afortunadamente estamos evolucionando. Y siempre me gusta hacer una
pregunta. ¿Qué tal se conduce, por ejemplo, en Pamplona? Fatal. Esta es
la respuesta que sale de las entrañas. Es esa. Es horrible. Entonces
inmediatamente yo suelo decir, bueno, vamos a dividirnos entre buenos
conductores y malos conductores. ¿Quién es mal conductor? Y nadie es mal
conductor. O sea, se circula mal, pero nadie es mal conductor. Es una cosa
increíble. ¿Por qué? Porque con el tráfico pasa un fenómeno muy
curioso. Que cuando yo fallo es un error. Pero cuando falla otro, es un
hijo puta. Y lo hacen horrible. Y pasa eso. El tráfico altera muchísimo
el comportamiento de las personas. Yo, de hecho, recuerdo a mi padre,
concretamente, que era una persona absolutamente calmada. Las únicas veces
que le he visto alterada realmente tiene que ver con el tráfico. Y era un
conductor absolutamente pésimo. Pésimo. Pero se alteraba mucho. Igual por
su propia impotencia a la hora de no saber. Pero vamos, es curiosísimo. Es
curiosísimo cómo nos altera el tráfico. Nos altera, nos cambia. Yo
personalmente tengo mi pequeña teoría. Yo digo que somos así. Lo que
pasa es que lo reflejamos en el tráfico. Muchas veces hay dos aspectos en
los que no nos podemos engañar. Primero. Es en uno que no sabías tú.
Jugando al mus. Jugando al mus, tú determinas cómo eres. Así. Así de
claro. Y segundo es conduciendo. Si tú eres una persona muy alterada, es
imposible que tengas una conducción tranquila. Y muchas veces confundimos
aspectos de decir, por ejemplo, es que yo conduzco muy bien. O manejo muy
bien la bici. Un chaval de 15 años tiene el concepto de manejar la bici,
conducir muy bien. El que sabe hacer caballitos, el que sabe hacer
derrapes, el que sabe bajar escaleras, el que sabe llevar a su amigo en la
barra, ese es el que conduce bien. ¿Qué bien conduzco la bici? No.
Manejas bien el vehículo. Conducir es más. Conducir es respetar. Conducir
es respetar a los demás. Conducir es saber interpretar el tráfico, saber
leer el tráfico. ¿No? Una persona que va conduciendo así, pendiente
absolutamente, conduce bien. Obviamente no. ¿Y por qué no conduce bien
una persona que va así? Vamos a poner un ejemplo, vamos a ver un vídeo,
vamos a hacer una prueba, vamos a hacer un vídeo, me la juego y la voy a
intentar hacer yo solito. Vamos a poner, esto es un experimento de la
comba. Vamos a ver qué capacidad de atención tenemos. Van a empezar unos
chicos, una comba y os lo voy a hacer, os lo voy a hacer. Y vamos a ver, a
intentar contar cuántas veces esa comba, son dos combas. Tocan el suelo. A
ver, seguramente no lleguemos a un entendimiento y cada uno lo contará de
una forma. Es un experimento de atención. A ver, voy a ir. Este es el
principio, ahora os diré cuándo empieza. Ahora empezamos, ¿eh? Empezamos
ahora a contar. Cada vez que la comba toca el suelo, ¿eh? Las dos, tenemos
que contar uno. Contarlo mentalmente, ¿eh? Y a ver si llegamos a un
número más o menos aproximado. Un, dos, tres, cuatro, cinco, seis, siete,
ocho, nueve, diez. Ya. ¿Cuántas? Cuarenta y cuatro, cuarenta y uno,
cincuenta y tres. Vale. Números dispares. Hemos visto algo raro en el
vídeo. Es en medio, que va más lento. Eso es lo más extraño que os ha
parecido el vídeo. Lo voy a poner otra vez hacia atrás. El mismo vídeo.
Ahora ya no quiero que os fijéis exclusivamente en la comba. Quiero que os
fijéis en el contexto. Lo voy a echar hacia atrás. Y que os pongáis
atención para mantenerse. Cuando el ruido toque, comencemos a contar.
¿Listos? ¡Vamos! ¿Habéis visto al pollo? ¿Ahora lo has visto? ¿Antes?
¿Y tú? ¿Ahora? Voy a echarlo hacia atrás. Yo os quiero decir con esto
que, como muy bien has comentado, la conducción es un acto que requiere no
solo de un único estímulo, sino que hay que estar pendiente. De cientos
de estímulos. Y saber reaccionar, englobarlos y saber compartir. Eso es. O
sea que no habías visto ni a la segunda, ¿eh, Miquel? Es cuando te hemos
dicho, ¿no? Sí. Por eso, generalmente tenemos que tener en el tráfico,
se dice, una visión de 130 grados. O sea, no de 180 porque es difícil,
pero sí que tenerlas. Elementos del tráfico. Vamos a ver esto. Elementos
de la vía. ¿Qué es la seguridad pasiva? La seguridad activa en la vía
es aquello que evita los accidentes de circulación. Por ejemplo, las
bandas sonoras, los materiales de construcción, el trazado y las
intersecciones, pues son elementos de seguridad activa que sirven para que
no haya accidentes. Y cuando todo ha fallado, tenemos la seguridad pasiva.
Es decir, las barreras de impacto, los muros New Jersey, las pistas de
frenado, los picos de flauta. Premio para el que sepa, tú no entras en
él, ¿qué son los picos de flauta? Pero si te dejo una obra de fábrica,
entonces sí que te suena, ¿no? Hay muchísimos. Hay un accidente, mucha
salida de vía que termina en el vierteaguas y hay una zona que es de
hormigón en el que muchas veces terminan los coches colisionando ahí
donde hay pequeñas regatas. Hay una obra de hormigón y eso se llama una
obra de fábrica. Y eso causa muchísima, muchísima mortalidad. Pues los
picos de flauta es un elemento de seguridad pasiva que hace que es un
cubrimiento en el que provoca que el coche, en vez de chocarse y empotrarse
contra ese hormigón, esa obra de fábrica, pues coge rampa y sale
despedido. Y siempre el resultado es mucho menos lesivo que el otro. No hay
muchas. En otros países que están invirtiendo más se está viendo que es
una acción. No, lo otro sería lo anterior. Esto sería la pista. La pista
de frenado. Por ejemplo, en Belat hay varios en sitios donde los vehículos
de tercera categoría y los camiones pierden freno, pues antes perdían
muchísimo más de lo que pierden ahora porque también han evolucionado
mucho los camiones en esa materia. Y de los trazados e intersecciones
también me gusta hablar. Navarra ha mejorado en los últimos años. Ha
habido algunas actuaciones muy complicadas. Hay algunas concretas de
carreteras en las que han mejorado muchísimo, muchísimo la fluidez del
tráfico. Por ejemplo, conocéis a lo de Tajonar, la rotonda que llamamos
de Gazpi, donde nace la PA-30, ahí era una zona en la que todos los días
había dos patrullas de tráfico regulando la circulación porque había
desde Tajonar hasta Mendillorri, era a las ocho de la mañana, ocho y media
de la mañana, había unas filas terribles. Pues simplemente haciendo un
carril de salida hacia San Sebastián Leclerc, abriendo un carril,
prácticamente han desaparecido. O sea, prácticamente, respecto a lo de
hace unos años, no tiene nada que ver. Sí, pues lento sí. Pero no las
filas que había antes, ¿eh? Ni muchísimo menos. Bueno, te lo digo porque
a mí me ha tocado estar ahí. Sí, sí, sí, sí, pero vamos, ya no tiene
nada que ver, ¿eh? Sí, sí. Como la mejora del nudo de Barriozar,
también. Como la subida, por ejemplo, de la Cuesta Veloso en Pamplona para
hacer dos carriles hacia la izquierda. Pues también han explorado. O sea,
que muchas veces el nudo de Cizur, simplemente con cuatro valles de pintura
y cambiar un poco los semáforos, ya no hay ni mucho menos las retenciones
que había antes. Sí, sí. A la izquierda, eso es. Sí, bueno, que no
elige bien el carril, que no elige bien el carril previamente, pero vamos,
si el diseño es más adecuado de lo que era antiguamente, y se evita, se
evita. Es que lo que pasa es que tiene demasiadas zonas. Eso es muy
complicado. Sí, ha mejorado mucho. Ha mejorado. No todos los sitios
admiten rotonda, ¿eh? Sí, sí, sí, sí, sí, sí, sí, perfectamente.
Sí, sí, sí, sí. Bueno, sí, sí, porque hay un momento en el que el
tráfico asume lo que asume y porque técnicamente le ves la solución más
adecuada no significa que eso evite los problemas. Te puede evitar hasta
cierto punto, ¿verdad? Pero si esto es así y tú quieres meter como las
alcantarillas, vamos, si te cae una tromba normal… …pues te va
asumiendo, pero si te cae una dana, pues obviamente ahí no te asume, no
absorbe. Sí, sí, hay momentos en los que estamos hablando de un espacio
físico y lo que no se puede es como meterme yo en una talla 38, pues
físicamente es complicado, es complicado. Sí, sí, sí, sí, sí, sí,
claro, sí. Todo tiene que ver con el diseño de ciudad que pretendemos. Y
sí que me gustaría luego hablar un poquito de esto. Claro, las ciudades
nosotros las hemos diseñado pensando en los coches, sin duda, ese es el
diseño. Ahora queremos darle la vuelta a la tortilla y queremos hablar de
lo que se llama amabilización de las ciudades. Es decir, que sean
propiedad o que sean los grandes protagonistas, sean los peatones y las
bicis. Pero cuando ya se ha hecho un diseño previo en ese sentido es muy
difícil, muy difícil cambiarlo. Luego vamos a pararnos un poquito en
esto. Antes quiero, bueno, aquí tenía unos accidentes. Fijaros, este, por
ejemplo, son antiguos ya. Este es en una cola de retención en la autovía
de Leizarán y hubo una, había un impacto por alcance que se llama, con la
parte trasera de un vehículo con la delantera de otro. Iban cuatro
personas en este vehículo. Conductor, ileso. Copiloto, ileso. El que
estaba aquí, ileso. Y este, fallecido. ¿Por qué falleció esa persona?
Sí llevaba. No llevaba reposacabezas. Lo que pensamos que muchas veces es
un elemento decorativo, es un elemento absolutamente fundamental. Y además
iba a dormir. En ese caso, el impacto no fue a gran velocidad. Ya veis que
la intrusión es prácticamente, es muy pequeña y de hecho los otros tres
ocupantes del vehículo pensaban que estaba vacilando y se le rompió el
cuello y falleció sin un ahí. Este también es en la autovía, pero aquí
ya había otros factores. Fallecieron dos personas y una chica quedó ciega
como consecuencia del incendio. El impacto. Es el único caso que me ha
tocado ver de un daño cerebral que le provoca ceguera a una chica herrera,
se llama. Aquí venían de Donosti y sufrió la acción. En este caso, en
Tudela, cerca de Tudela, se estaba construyendo la variante y este coche se
salió de la vía. La carretera estaba por arriba. Se salió de la vía,
dio varias vueltas en tonel. Y la chica salió despedida. Fijaros que el
coche prácticamente tiene muy poca deformidad. ¿La chica por qué
falleció? Obviamente por no tener cinturón de seguridad. Salió despedida
y un mal golpe. A este chico, ¿sabéis cómo le llamaban? El 200. Le
llamaban el 200. ¿Por qué? Pues fijaros, este es como acabó. En este
caso, en Aizuain, unos chicos que iban con dos chicas en la parte de atrás
de 15 y 16 años y salida de vía, iban por este carretil porque en la
carretera principal había controles de alcohol. Evitaron el control, pero
no evitaron este poste con el que chocaron y fallecieron las dos menores.
Este es un funcionario en altura... falleció atropellado por un conductor
que dio positivo en drogas. Este chico también falleció, falleció el
copiloto pero no falleció por el accidente, falleció carbonizado. Y el
conductor dio positivo en drogas. Este, entre Don Esteve y Zumbilla, este
accidente un chico de 19 años tercero de la cuadrilla que fallecía en un
accidente de circulación. Eso es casualidad. Difícilmente se puede
explicar con las leyes de la casualidad. Hay algo más. Y la pregunta es
¿qué podemos hacer? Formación, sensibilización, conducir con prudencia,
respetar. ¿Y qué es prevenir? Aprender los riesgos, las técnicas,
analizar nuestras conductas, analizar nuestras conductas y el resto y, por
último, anticiparse a las situaciones adversas. Eso es, el saber leer el
tráfico. Eso es para mí la... No vamos a hablar de esto. Y quiero pasar
ahora a un aspecto que me parece interesante. Ya ves que no te necesito
prácticamente para nada. Ya ves que le he cogido el truco y esto va
volado. Espera, espera. Yo canto victoria muy rápido siempre. Luego, si
tengo que recular, ya reculo. ¿Qué aspectos me parece interesante para el
tiempo que vemos? ¿Sois conductores? Todos. Vale. Pues me parece un tema
absolutamente importante la posición al volante. Me parece básico. Y no
le damos... Vamos a ver qué... A ver... ¿Ahora estoy compartiendo? No.
Ahora sí. No. Perdón. Ahora sí, ¿verdad? Vale. ¿Y por qué el sonido
no va más...? ...que el brazo está totalmente tensado. El golpe seco va
aquí. Puede tener un coche que aguanta el impacto perfectamente. De
momento, te deslocas los dos hombros. La pierna queda totalmente recta. El
golpe directo va a la cadera, a la pelvis. No te acaba de proteger
perfectamente el respaldo, el reposacabezas. Lo que sorprende más es que
en caso de vuelco estás totalmente fuera del cinturón. El cinturón le
vas mal colocado. Ves cómo llegas a impactar contra volante. Entonces es
muy importante colocar la posición de conducción tal como toca. Antes de
nada, la altura del asiento. Cuanto más abajo, mejor. Es que si no, no veo
qué más da lo que está pasando aquí. Lo importante es lo que está a
punto de pasar. Tienes que mirar lejos. Tienes que mirar dónde quieres ir.
Además, es un tema de seguridad. Más altura, más cerca del techo. Y
cuanto más cerca estás del techo, en caso de vuelco, más peligro. ¡La
banqueta! En caso de accidente, la pierna no puede quedar recta. Entonces,
colócate más adelante, bien, pisa fuerte, bien. ¿Ves cómo la pierna
ahora queda semiflexionada? Absorbe el impacto y con un buen coche, como es
el caso, hasta 64 kilómetros por hora, en principio no te tendrías que
hacer daño. La espalda, perfectamente apoyada. Aproximadamente a unos 100
grados. De esta forma, la idea es que solo tienes que conducir con los
brazos, ¿sí? La espalda está totalmente apoyada, te cansas menos. Y
además, en caso de accidente, si ahora te colocas el cinturón, por favor,
fíjate cómo ahora yo tenso y fíjate cómo... ¿Ves cómo no sales
disparado ahora? El hombro es una parte muy importante cuando tienes un
accidente. Y es el que para el golpe. En el momento que tiras el asiento
hacia atrás, estás eliminando el hombro y sales disparado. El hecho de
colocarte el cinturón como lo hace todo el mundo... Colócatelo, por
favor. Ya está. Bien. Hace que en caso de impacto, el cinturón se bloquea
solo, acaba tensando de abajo y ahora, por favor, tírate hacia delante. Te
acabas impactando siempre que nos colocamos el cinturón. Tensar de abajo.
¿La diferencia cuál es? Tira para adelante. Es esta. El volante tiene que
ir a la altura de la barbilla. Para saber si la distancia es correcta,
estiramos los brazos encima del volante y tiene que quedar a la altura de
las muñecas. Pero muy atentos porque nos fijamos que los hombros están
separados. Esto está mal. El problema es que si giras el volante ahora,
por favor, ves cómo conduces hacia el otro lado. Estás separando los
hombros y te cansas más. Además, en caso de accidente, ves cómo los
brazos quedan rectos. Por lo tanto, tenemos dos lesiones muy importantes.
Entonces, estira los brazos. Esta sería la posición. Fíjate ahora que si
yo te sujeto al cinturón, coges el volante, giras el volante y solo
conduces con los brazos. Tiene las piernas. Tiene las piernas y tiene los
brazos. Estoy alucinado. Vamos a simular un accidente ahora. Tenemos el
mismo coche, el mismo conductor y el mismo accidente. Vamos a simular un
accidente, por favor. Pisamos muy fuerte, vemos la pierna queda
semiflexionada, absorbe el impacto, no va directamente a la cadera. Vemos
los brazos como están semiflexionados, por lo tanto, el impacto directo no
va a los dos hombros. Vemos cómo el cinturón... Ya no. Colocamos aquí,
sí. Vemos cómo el cinturón lo que hace es sujetarte. Y además, al ir
abajo del todo, la cabeza no impacta. Y por último, me gustaría dar
muchísima importancia a la ventana. Esto es una guillotina. Pero la
ventana, por lo menos hasta aquí, ya que en caso de accidente, el brazo
siempre intenta salir. Pues muchas gracias. Genial, macho. Me has dejado
alucinado. Bueno, ¿ves cuántos conceptos? Muchas veces muchos problemas
vienen o devienen de una mala postura. Cuando hoy acogemos... Cuando hoy
acogemos hábitos malos, es muy difícil luego cambiar. Cuando voy a gente
que va conduciendo con unas circunstancias totalmente diferentes a las que
hemos visto en el vídeo. Vídeo que es muy antiguo y hay alguna cosita que
ha cambiado. En primer lugar, el tema de la altura. Ahora ya no es tan
importante estar abajo porque generalmente ya todos los vehículos tienen
el airbag de cortinilla que ya te... ...protege de alguna forma. Y luego
también estaríamos... No le ha dado importancia en este vídeo algo que
es absolutamente fundamental, que ya lo hemos hablado anteriormente. Es el
tema del reposacabezas. Y de la postura. Claro, yo en una postura de
conducción tengo que tener el reposacabezas a una distancia máxima de 4
centímetros. Eso significa que yo no puedo ir conduciendo así. ¿Por
qué? Porque en el caso de que haya cualquier tipo de impacto, el
reposacabezas pierde su función de ser y que es evitar el latigazo
cervical. Cuando vamos en ciudad, fundamentalmente el problema que tenemos
son de los latigazos cervicales. Y también insistir un poco en el tema del
cinturón de seguridad. ¿Cómo nos colocamos el cinturón de seguridad? El
cinturón de seguridad también provoca lesiones. Eso no lo podemos perder
de vista. Siempre por las zonas duras, por las zonas óseas. Y esto de
ponerlos por aquí lo tenemos todos absolutamente claro. Pero ya tenemos
más problemas cuando llegamos a la banda ventral. La banda ventral tiene
que ir siempre por los huesos, por las crestas ilíacas. Tiene que ir por
la cintura. Generalmente la solemos dejar caer muchas veces por la tripa,
por el abdomen. Eso provoca cientos de lesiones abdominales. O sea, hay que
tener mucho ojo. Es decir, tenemos que ponernos como el cinturón de las
embarazadas. Muchas veces, una vez que nos lo ponemos, hacia abajo. Hacia
abajo. No dejarlo caer de cualquier forma. Vamos a por más. Vamos a por
más que ya vamos embarazados. Cosas que me parecen interesantes. Ya, como
tampoco nos queda muchísimo tiempo, voy a ir haciendo una pequeña
selección. Y me gusta hablar de errores en la circulación. No estoy
compartiendo. Ahora sí. Vamos a ver. Esto si lo pongo. En otra vista.
¿Estoy compartiendo? Sí, ¿verdad? Vale. Vamos a ver. El carril de
aceleración. Todo el mundo identificamos un carril de aceleración,
¿verdad? Vengo por aquí y me voy a incorporar a la circulación. ¿Dónde
tengo que parar? ¿Dónde pone la señal? Bueno, o ver o ceder el paso.
Imagínate que hay una... ...que la circulación es muy densa y tengo que
parar. Generalmente paro aquí. Paras aquí, más adelante. Vale. Con lo
cual, en principio, el lugar de parada sería aquí, si está muy
congestionada. Porque esto es carril de aceleración. Es decir, me sirve
para coger la velocidad necesaria para incorporarme. Imagínate. Imaginaros
que yo vengo por aquí. Vengo por aquí. Por el carril derecho preferente.
Tengo la obligación de facilitar la incorporación o lo hago por un mero
aspecto de cortesía, porque soy muy guay, porque soy muy majo y demás. Es
decir, tengo obligación de facilitar la incorporación ..., ¿o no? ¿O es
cortesía? Cortesía. Pues no. Es obligación. Cuando digo es obligación,
significa que no hacerlo es denunciable. Estaríamos hablando... ...que no
ceder el paso, estaríamos hablando de una denuncia de 200 euros. No, en
este caso de 80 euros. Perdón. No facilitar la incorporación a la
circulación de otro vehículo... ...siendo posible hacerlo. ¿Eh? Siendo
posible hacerlo. Obviamente, si está congestionado el carril izquierdo,
pues no. Pero sí puedo hacerlo y no... De hecho, ahora últimamente la DGT
está poniendo mucho el foco en gente que circula por el carril izquierdo
cuando debe estar circulando por el carril derecho. ¿No? Eh... Vamos a
ver. Más cosas. Aquí esto nos puede dar hasta las 10 de la noche. El tema
de las rotondas, de las glorietas. ¿Cómo circulo en una glorieta? Mal
llamadas rotondas. Vamos a ver. ¿Mm? ¿Qué problema tengo con las
rotondas? Que nadie te dice, ni la DGT, la máxima autoridad en el tráfico
en este país, cómo tengo que circular. Cuando tecleas, googleas... Eh...
Circular en una rotonda... Y vas a la página de la DGT, te vendrá este
dibujito. Te vendrá este dibujito. Pero no te lo explica. ¿Por qué?
Porque ya vemos que aquí, cuando entras en una rotonda, lo que dice la DGT
es que tienes que entrar en el carril interior. Y luego, cuando vas a
salir... Coges el carril externo, y sales siempre por el carril externo.
Pero previamente tienes que haber cogido el carril interior. ¿Por qué?
Tiene toda la lógica del mundo. Si se circula, como dicen en las
autoescuelas, que hay que circular siempre por el carril externo, no tiene
ninguna lógica que las rotondas tengan más de un carril. Eso tendrían un
solo carril. Por lo tanto, ¿cuál es el problema que nos encontramos con
las rotondas? Que tú puedes circular de esa forma, entre comillas,
solidaria, pero cuando vas a hacer este cambio para ir al carril externo y
salir, ¿qué pasa? Pues que te puedes encontrar con otro vehículo que
circula preferentemente por el carril externo y te impide a ti girar y
tienes que dar toda la vuelta. Por lo cual nos encontramos con la
situación paradójica de que circulando bien... ...tienes o menos derechos
o menos o más posibilidad de tener un accidente. Es un poco paradójico.
En otras ciudades se están cogiendo varias soluciones en diferentes...
...en vez de hacer tantísima rotonda con esta circulación circular,
están haciendo que para entrar, que para girar a la izquierda...
...obligatoriamente tienes que coger... ...tienes que coger este carril
interno y venir hacia aquí. Pero si coges este carril interno, puedes
venir hacia aquí o puedes seguir por aquí. De igual forma. Entonces no
tienen esta señal de obligación circular. Puede ser un poco lioso. Por
ejemplo, Santander tiene muchísimos... ...de ese tipo de rotondas y da
mucha fluidez al tráfico. Lo que pasa es que luego absorbe menos, claro,
ir derivar en rotonda, claro. Es que ese es otro problema. Por ejemplo, si
llegamos a una rotonda en una carretera de tres carriles y llegamos a una
rotonda de dos... ...que hay muchos casos así. ¿Qué pasa? Es el que
tiene... ¿Quién cede de los tres? Claro, no caben tres carriles.
Generalmente, ¿quién suele ser el que paga? El de en medio. El de en
medio suele ser generalmente el pardillo, el que paga. ¿Por qué? Porque
es el último que se incorpora. Y ahí lo que rige es el primero que entra
tiene preferencia. ¿Eh? Es un... Es un principio. Como hay otro que se
dice, el que pega paga, todo ese tipo de cosas, ¿no? Pues ese tipo de
circunstancias siguen funcionando. Una glorieta de otro tipo. Glorietas
partidas. Imaginaros. Vengo de la Cuesta de la Reina y aquí tengo la Plaza
Juan XXIII, la de la Avenida Bayona. ¿Por dónde tengo que venir? ¿Tengo
que venir por aquí? ¿O tengo que venir...? ¿Por el exterior? ¿Qué
tengo que hacer? Pero las flechas del suelo. Ahí tengo que fijarme
generalmente, o a veces viene acompañada con señal horizontal, de
prohibido girar a la izquierda, pero aquí lo que mandan suelen ser
generalmente las marcas viales. Y hay otro tipo de lo que se llaman las
turbos rotondas, que también da mucha fluidez. Al tráfico. Es ya la
elección del carril, en vez de hacerla interior, por ejemplo, a la altura
de la gasolinera de Iturrama, que es una turbo rotonda. La rotonda del
cementerio, la de San Jorge, la que sube de San Jorge, también es una
turbo rotonda. ¿Qué pasa? Que ahí la elección del carril tiene que ser
previa. En vez de elegir cuando ya estás dentro, tienes que elegir por
dónde, Asume más de un 30% de circulación que una rotonda convencional.
Vamos a ver. Otro punto que me gusta analizar. Este es nivel teórico
porque esto ya ha cambiado, este diseño. Esto es a la altura de Olawe, en
la Nacional 121A, y este es el diseño. Este es el diseño antiguo, pero me
sirve para hacer el ejemplo de lo que quiero decir. Imaginaros que por este
carril A viene un vehículo y detrás... Viene otro vehículo. Y este
vehículo, imaginaros que por los carriles sentido Francia, aquí estaría
Pamplona, aquí estaría Francia, no viene nadie. ¿Podría adelantar con
este diseño? ¿Le podría adelantar el coche que viene aquí al coche A?
Sí, porque tiene una línea discontinua y le podría adelantar. La
pregunta y la complicación es, imaginaros que aquí viene por el carril B,
viene un camión o un coche ocupando. ¿Podría adelantar por aquí, por
este carril? ¿Le podría adelantar? Claro que tiene trampa, si no, no lo
pondría. ¿O vamos a ir más allá? ¿Eh? Imaginaros que yo vengo por
aquí y viene un camión por el carril B y detrás viene una moto. Y de
repente, la moto adelanta al camión. En ese momento ya estaba
adelantándole este coche que venía detrás, le estaba adelantando a este
coche y se produce una colisión en este carril. ¿Quién es el responsable
del accidente? El que va detrás del A. ¿O no? ¿O no? Claro, porque tú
vas por esos dos carriles que son los tuyos y yo por mis carriles circulo
cuando me da la gana. Pues no, no, no. Depende, habría que estudiar quién
inicia, quién ha ocupado previamente ese carril. ¿Con esto qué quiere
decir? Que muchas veces pensamos eso. Dicen, ah bueno, que yo voy por mi
carril. Y voy cuando quiero. ¿Eh? Pero si este carril ya está ocupado por
una persona que está adelantando, entonces esa persona tiene preferencia.
Porque el que va detrás del camión B tiene que cerciorarse y que puede
adelantar en las condiciones de seguridad necesarias. Claro que sí. De
hecho, de hecho ha habido y de hecho esto, antes de ser la vía 2 más 1,
que es ahora, ¿eh? ¿Por qué se hizo? Evitar y poner línea continua.
¿Eh? Y se evita el adelantamiento. ¿Eh? O sea, es un diseño de la vía
que tiene, que facilita la accidentalidad. ¿Vale? Trampa, ¿eh? Digo, como
bien me has cazado, tenía trampa este diseño. Llegamos a otra cosa.
Llegamos, ¿eh? Y trampa. Conoces. Perfecto. Tenemos un carril bici. El
carril bici cuando está en la acera, ¿cómo se llama? Muy sencillo. Se
comieron mucho la cabeza. Acera bici. Es una acera bici. ¿Eh? Y vemos,
¿por esta acera bici puede ir un peatón? No. No puede. De hecho, tiene
una señal de prohibido peatones. Enorme. Tenemos una señal de bici. ¿Eh?
Poniendo cuadradas. Que son señales de información. ¿Por qué?
Efectivamente. Así es. ¿Eh? ¿Por qué? Porque la ordenanza de Pamplona
te está posibilitando ir bien por el carril bici, ¿eh? O bien ir por la
acera. cualquiera de las dos es posible no podéis ir los peatones no se
puede ir los peatones claro pero a ver, vamos a poner otro caso hay una
acera bici y hay un peatón que cruza el carril bici y se produce un
atropello ¿quién es el responsable de ese atropello? Miguel, que es
ciclista, piensa otra cosa no, no, no, un carril bici ¿hay una acera bici?
sí ahí está clarísimo pero si no hay esos pasos de peatones dentro del
carril bici, ¿quién es el responsable? la bici la bici es el responsable
por lo tanto, yo cuando vaya en un carril bici ¿eh? es efectivamente el
principio porque es el paso adecuado otra cosa es imaginaros que tú vas
por la acera bici y en vez de atravesarla en vez de cruzarla vas andando
por ella y se produce el atropello ¿quién es el responsable? el peatón
es decir tú tienes preferencia como peatón si cruzas pero si vas
desplazándote por él entonces no tienes la prioridad los patinetes ahí
es tema pueden ir por el acera bici por el carril bici lo que pasa es que
la bicicleta lo tiene más sencillo la bicicleta puede ir siempre o bien
por la calzada o por el carril bici no va a poder dejar de circular nunca
el patinete sí el patinete eléctrico cuando voy con un patín manual ese
es un peatón pero el patinete eléctrico puede circular bien por la acera
bici por el carril bici y puede circular por la calzada pero si la calzada
está limitada a 30 kilómetros por hora si es una calzada de 50
kilómetros por hora es decir en Pamplona es cuando tiene dos carriles
está limitado a 50 kilómetros por hora si es de un solo carril todo
Pamplona está limitado a 30 kilómetros por hora eso es el único caso
pero ahí tiene carril bici tiene carril bici o sea pueden ir por ahí si
no si no tuviese en una limitación de 50 no podría ir no podrían
circular de hecho hay espacios en los que no tienen posibilidad de circular
los patinetes teóricamente lo que no pueden nunca es circular por la acera
al igual que las bicis la bici luego lo vamos a ver lo vamos a ver claro
vamos a ver algo de circulación de ciclista vamos a ver puede adelantar el
vehículo al ciclista traspasando la línea continua como es este caso bien
este coche le está adelantando al ciclista y está pisando la línea
continua está rebasando la línea continua puede hacerlo si puede hacerlo
siempre que tenga las condiciones de seguridad que no venga otro ciclista
otro vehículo en sentido contrario etc y en esta imagen pues obviamente no
porque está poniendo en peligro a otro vehículo que circula en sentido
contrario respecto al ciclista el metro y medio mínimo y a un tractor
puede adelantar a un tractor que va por el arcén y va imagínate que va a
10 por hora ¿le puedo adelantar? no solo es una potestad que se permite en
el caso de los ciclistas no puedo no puedo adelantarlo tendré que esperar
a 10 por hora hasta que vaya a una a una línea discontinua no se puede Eso
normalmente se hace. Por eso yo os estoy poniendo trampas, ¿eh? De la
diferencia entre lo que se hace y lo que se debe hacer. Eso es, eso es, eso
es. Pero no paga la mitad de la multa el que pone el intermitente. Pasa,
pasa, ¿eh? O sea, a ver, vamos a ver. A ver, ¿se puede circular en
paralelo los ciclistas? Paralelo sí que pueden circular los ciclistas.
Está permitido que circulen en paralelo, en fila de dos. Por el arcén, si
es suficiente y transitable, y si no es suficiente y transitable, pueden
circular, ¿eh? Por la carretera, en paralelo. Pero aquí viene uno de los
grandes problemas. Siempre. Por ejemplo, estos dos ciclistas que están
aquí, ¿están circulando bien? ¿Qué os parece? Venga, Miquel, mójate
tú. Correcto. Eso es. Es decir, el problema es cuando toman la parte
gruesa de la norma y dicen, es que yo soy ciclista y puedo circular en
paralelo. Sí, es cierto. Pero no siempre puedo circular en paralelo.
Tienes unas limitaciones. ¿Cuándo? Como ha dicho Miquel, ¿eh? ¿Cuándo
me aproximo a una zona? Si me aproximo a una zona sin visibilidad, o bien
un cambio arrasante, o una curva, entonces me está obligando a ponerme en
fila índica. ¿Vale? O sea que, y este es uno de los factores que más
crispación crea entre los ciclistas y los conductores. La circulación en
paralelo. Todos. Sí, sí, sí, sí. Sí. Sí, sí, sí. No. Claro. Claro.
Sí, fricciones. Solo hay fricciones. Eso es. Generalmente, además es
curioso que muchas veces el ciclista cuando es conductor tampoco respeta. O
sea, que muchas veces, efectivamente, que al final lo que estamos hablando
aquí es de educación vial. Y educación vial tiene que ver más con la
educación que con la vialidad. ¿Eh? Por eso lo que decíamos. De una
persona maleducada, imposible que sea un buen conductor. Imposible. Sin
duda. Claro. Claro. Claro. Claro. Mira, yo a los chavales les suelo decir,
claro, que esto se basa en el respeto. El tráfico se basa en el respeto.
Pero siempre hay uno que tiene que cuidar más de su vida. En la sabana
conviven elefantes con hormigas. Y si el elefante le pisa a la hormiga,
pues tiene un problema. La hormiga. Y si la hormiga le pisa al elefante,
pues le da exactamente igual. Muchas veces en el tráfico la bicicleta es
la hormiga. Pero cuando va en una acera es el elefante. Y por tanto, se
trata siempre de conjugar ese respeto. ¿No? Sí. Sí. Sí. Sí. Sí. Sí.
Sí. Sí. Desgraciadamente sabemos que es así. Y en el momento que haya un
control exhaustivo de esta historia, hay en el momento que una persona
muere atropellada por un hábito. Por una bicicleta o por un patinete
eléctrico. Entonces habrá más control de lo que hay ahora. Porque ahora
existen más... Sí, ha habido campañas, pero son limitadas en el tiempo.
No, yo realmente no creo que haya un interés, no un interés, una voluntad
muy ferrea de intentar cambiar la situación. Poniendo otro paralelismo,
por ejemplo, en tiempos cuando los ciclomotores circulaban con el escape
libre y haciendo ruido, y era algo absolutamente evidente, molesto y se
transmitía como un problema importante, hubo una campaña fuerte y
permanente en el tiempo, en el que a todos los que iban se les daba
candela, se les denunciaba de forma importante. Ahora no ves a nadie
circulando con un escape libre, a nadie, a nadie. ¿Por qué? Porque había
una voluntad de erradicar esa conducta. Ahora en esto se es más permisivo.
¿Por qué? Porque se entiende o se puede llegar a entender que una
bicicleta en la acera, en la carretera es un elemento excesivamente libre.
Pero ahora la limitación de velocidad a 30 km por hora que hay en Pamplona
y en todas las ciudades avanzadas es precisamente para provocar esa
convivencia entre las bicicletas y los vehículos de cuatro ruedas. Esa es
la voluntad. Claro, claro, claro, claro. Pero es que es como dice, como hay
que circular, porque la ordenanza de Pamplona dice que lo tienes que
circular por el centro del carril. Antiguamente el diseño de las
bicicletas o la concepción de las bicicletas en la ciudad que era, bueno,
si vas por la carretera vete por un sitio donde no molestes, vete por un
lateral y ¿qué pasa? Que tengo más problemas, que si hay una apertura de
puerta, no veo el cruce, tengo muchísimos más problemas. Ahora la
bicicleta es un sujeto de derechos, como es normal, y entonces se le
permite ir al centro del carril. Y de hecho se ha dulcificado el tráfico,
se ha amansado, se ha calmado el tráfico para provocar esa circunstancia.
Que la bicicleta pueda ir a una velocidad razonable por el centro del
carril. Sí, que no entienden esa… Sí, eso es. Sí, sí. Lo ven como
elementos molestos, ¿no? Es que el tráfico es de los coches, ¿no? El
tráfico es de los peatones, es de los coches, de las motos, de todos. O
sea, no es algo exclusivo de ninguna… Sí, correcto. Depende. Sí. Te lo
voy a poner con una presentación que yo creo que es más clara. A ver, lo
vamos a ver más claro con… Sí, vale. Sí, voy a repetir. Sí. Decían
los asistentes que están en la charla en directo, hablamos… Se ha
entrado un pequeño debate sobre el tema de las bicicletas en la ciudad. Y
la última pregunta concreta era cómo debía comportarse una… Una… Un
ciclista que debe cruzar el paso de peatón. A ver si lo encuentro por
aquí. Sí, estoy compartiendo ahora esto, ¿verdad? Estoy compartiendo
esta, ¿verdad? Mira, para el cruce del ciclista del paso de peatones
tenemos que distinguir dos circunstancias diferentes. Primero, en un paso
peatonal, si no hay un paso ciclista adosado, la normativa, la ordenanza,
dice que deberá bajarse de la bicicleta y atravesar la calzada caminando,
bajo amenaza de sanción de 200 euros. Otra circunstancia. Otra
circunstancia es en un paso ciclista, es decir, que haya un paso de
peatones y adosado haya un paso especial de ciclista. Entonces la
circunstancia cambia. ¿Quién tiene preferencia en el paso ciclista? El
ciclista. ¿Pero tiene algún tipo de responsabilidad el ciclista? Por
supuestísimo que sí. Por supuestísimo. Tiene la responsabilidad primero
de reducirlo. De reducir la velocidad y adecuarla al paso de las y los
peatones. Y segundo, importantísimo, comprobar que son vistos por los
conductores y las conductoras de los vehículos que transiten por la
calzada. Es decir, yo tendré que hacer siempre contacto visual con el
conductor o conductora del vehículo y perciborarme de que hay... De que
puedo pasar en condiciones de seguridad. Y si hay un paso de peatones,
entonces... Un paso ciclista, entonces sí que tengo la potestad de
atravesar montado. Si no, teóricamente, teóricamente si no hay un paso de
peatones, siempre debería ir con la bici en la mano. Tiene. Nada que ver,
pero tiene que ver. Sí. Los que van haciendo footing, bueno, corriendo,
tienen también que asegurarse de que se les ve. Sí. ¿Pueden ignorar la
velocidad o no? Ellos son peatones, en principio sí, pero en este caso no
está determinado expresamente por normativa que tengas que hacer ese paso.
Ese paso, así como a los ciclistas, se les exige. Pero obviamente estamos
hablando de una parte débil. Sí. Y muchas veces... Es esa invasión de
los que hacen footing, de los runners ahora. Antiguamente era footing. Ya
somos muy veteranos. Sí. Claro. Sí. Eso es. Sí, sí, sí. Peatón, pero
no especifica que no puedas... O sea, la normativa está diseñada en este
caso para los ciclistas, ¿no? O sea... Y vamos a ver en bici que está
prohibido. Circular con auriculares. ¿Por qué? ¿Por qué está
prohibido? En principio te aísla. ¿Y con un solo auricular? ¿Es posible?
Es con auriculares. ¿Y con uno solo? Claro. En principio no está
permitido, ¿eh? Con un solo auricular. Y ahora hay unos cascos, unos
auriculares que son cocleares. Que son de transmisión ósea. Que se ponen
aquí y que no ocupan el pabellón auditivo. ¿Está permitido esos?
Tampoco. Yo tengo de esos, me lo regalaron. Son una auténtica maravilla.
La primera vez que me los puse, me los puse dije, esto es maravilloso.
Porque oía la música perfectamente y oía lo de fuera. Pero yo creo que
eso me duró un día. Porque luego solo escuchaba la música. Y te aísla
exactamente igual. O sea, es increíble. ¿Qué vamos a decir del uso del
móvil? El uso del móvil, si está prohibido en la conducción de turismo,
también está prohibido en la bici. Arrastrar a un animal con correa
también está en principio prohibido. Superar los niveles de alcohol y
droga. En adultos, por ahora, es 0,25. Yo creo que en breve va a pasar a
0,10. El proyecto de ley se está estudiando bajarlo a una tasa 0,10, que
es prácticamente… No, no, no. Tiene que pasar todo el trámite
parlamentario. Ahora el proyecto está en estudio, tienen que pasar las
comisiones, tiene que hacerse el proyecto. Todavía no tardará, pero la
firme intención parece que hay… Sí. No, no, no. Preguntan si va a
entrar el 1 de enero esta reducción. No, todavía está en una fase
inicial de estudio. Tiene que haber luego un consenso entre normativo,
etcétera. No, no. Por ahora, no. Sí. Sí. Sí, eso es. Sí. Sí.
Accesorios obligatorios en la bici. El timbre es curioso. El timbre es
obligatorio. Y luego las luces y los reflectantes también son obligatorios
en condiciones de baja visibilidad. La luz delantera tiene que ser blanca,
la luz trasera tiene que ser roja. Hubo hace tiempo una cierta polémica
porque dice la normativa que la luz tiene que ser una luz fija en la parte
trasera. Y hay muchos ciclistas que llevan una luz intermitente roja, con
lo cual eso provoca que sean más visibles. O sea, realmente, pero no
cumple norma. Y hubo cierta polémica porque hubo algún ciclista que fue
denunciado por esa razón cuando en realidad ya estás asegurando realmente
más tu integridad, ¿no? El casco para menores de 16 años, obligatorio.
Tanto en vía urbana como interurbana. Aquí llegamos a la paradoja de que
una persona mayor de 16 años en zona urbana puede no llevar el casco. No
significa que tenga el cerebro más duro, sino que está exento por ley.
Recomendable siempre. Pero no es exigible. Yo no le veo mucho sentido, pero
vamos, otros le pueden ver. ¿Y el casco qué protege? ¿Qué protege el
casco? ¿La cabeza? Protege muchas veces la mente. El casco teóricamente
te protege el cerebro. No el cráneo. No la cabeza. El cerebro. El cerebro
dicen que es tan importante. Dicen, no sé, que tiene un hueso para él
solo, que es el cráneo. Pero todo el mundo que va en bici asume que se
puede, tras una caída, se puede romper la muñeca, el codo, el hombro, que
son huesos. Pero esto también es el hueso. Pero si me rompo este hueso
tengo más problemas. Ya tengo un daño cerebral. ¿Y cuándo se produce un
daño cerebral? Cuando tienes un impacto a más de 14 kilómetros por hora.
14 kilómetros por hora te provoca un daño cerebral. ¿Qué significa? Que
puedes perder el conocimiento durante un tiempo, recuperarlo al segundo, a
los minutos, lo que sea, y una vez que lo recuperes no tengas ningún tipo
de secuelas, pero puede ser que ese trauma te provoque un daño cerebral. O
la muerte, o bien un daño cerebral, porque si me afecta al disco duro, al
cerebro me puede afectar a cualquiera de las funciones vitales. La vista,
el oído, el tacto, todo. Y ¿para qué sirve el casco? ¿Cuál es la parte
más importante del casco? El barbuquejo, dicen. La parte de las correas,
las tintas. La parte más importante, sin duda alguna, un casco si no está
bien ajustado no me vale absolutamente para nada. De hecho, la prueba
evidente que el casco tiene que estar bien sujeto es si se me sale el
barbuquejo por la barbilla, está mal colocado. Porque en caso de accidente
se podría salir. Pero la parte más importante, sin duda, del casco es la
parte interior. Ese material que se llama el poliestireno expandido. ¿Qué
función tiene ese material? Tiene la función de que una vez que el casco
recibe un impacto... Gracias a ese material se distribuye ese golpe, como
hablamos antes de los coches, la deformación inteligente, pues exactamente
lo mismo. Se distribuye a través de toda la estructura y entonces pierde
intensidad. Pero ese material interno también puede perder su propiedad.
¿Cómo? Con el paso del tiempo. Un casco de 10 años no me vale
absolutamente para nada porque ha, entre comillas, caducado. Ya no protege.
Y segunda parte, cuando ese casco ha recibido tantos impactos, tantos
microimpactos, que ya ese material se ha ido encogiendo, se ha ido
encogiendo, se ha ido encogiendo y de tal forma que una vez que te tiene
que proteger... ...que es cuando hay un accidente, pues no cumple su
función. Por tanto, el casco hay que cuidarlo, evitar golpes, etcétera,
etcétera. Y si recibe un golpe importante, pues hay que evitarlo, hay que
cambiarlo. Sí, eso es, eso es. Está permitido el casco, es una excepción
del uso del casco. ...de las personas mayores de 16 años cuando transitan
en condiciones de calor extremo o en rampas prolongadas. ¿Qué es una
rampa prolongada? Una rampa prolongada puede ser la cuesta de la Brit o
puede ser el puerto de la Rau. No está definido qué. O sea, es matizable.
O sea, es un concepto... ...es un concepto que está dentro de la norma,
pero no hay que se entienda por rampa, ¿eh? Por rampa prolongada. A
interés, claro, porque igual estás subiendo la cuesta de Zabáldica y
dices, bueno, yo lo puedo interpretar como una cuesta prolongada. Para mí
sí, ya a esta altura ya lo es, sin duda alguna, ¿eh? En tiempos, pues ya
me lo pasaba con más facilidad. Pero vamos, eso. ¿Cómo? Una pregunta.
Sí. Es un gusto, ¿eh? Recibir preguntas del exterior. Sí. Vale,
preguntan. ¿Qué te parece o qué opinas que cada vez o con el paso de los
años se fabrican vehículos con más potencia, más caballos y que invitan
a una mayor velocidad sin siquiera ser consciente de ello? Sí. Es una de
las consideraciones paradójicas, ¿no? En muchas situaciones, un vehículo
con gran potencia pudiera ser el caso de que te libre de ciertas
situaciones de riesgo. Pero, por otra parte, como bien has comentado, puede
invitar a asumir esas conductas de riesgo. Es decir, yo tengo un vehículo
potente que me... Puede salvar de X... En X situaciones en un
adelantamiento, por ejemplo. Pero si yo voy con un... Vamos a poner, con un
600 vehículo antiguo y veo un camión de 40 metros, pues yo tendré que
estar muy, muy, muy, muy, muy seguro de que puedo adelantarlo en
condiciones de seguridad. Si no, no voy a iniciar... No voy a iniciar el
adelantamiento. ¿Por qué? Porque no tengo una herramienta que me permita
salvarme de una posible situación de riesgo. En cambio, si yo tengo esa
herramienta que acelera de 0 a 100 en 5 segundos y con un acelerón, pues
me da a pensar o me da quizá la posibilidad de asumir una conducta de
riesgo que en otras condiciones no lo asumiría. Pues, depende aquí de la
respuesta que le podamos dar a cada uno. ¿Cómo? ¿Perdón? Sí, venga,
adelante. El micro, sí, dale. Ya que habéis aguantado hasta aquí, ahora
es vuestro momento. A ver, dentro del habitáculo, que curiosamente
contradice el que haya unos límites de velocidad y que las casas de coches
fabriquen vehículos... con velocidades más propias de un circuito de
carreras. Sí, pues un poco incidir en lo mismo que decíamos antes. O sea,
¿para qué tenemos vehículos que corran más de 130, 120, si el límite
es 120? Pues puede ser lo que decíamos antes, en un momento dado, un
vehículo de más potencia sí que puede tener unas condiciones positivas
para la circulación y en otro, en función de su uso, puede ser más
negativo. Es como un cuchillo, es decir, ¿vamos a dejar de fabricar
cuchillos porque haya gente que mate con un cuchillo? Muchas veces depende
del uso que haga de la herramienta y en este caso el vehículo es una
herramienta. ¿Crees que esto puede incrementar los accidentes? De hecho,
ahora no es especialmente notorio el incremento en la velocidad de los
vehículos y es una circunstancia que ya se venía ocurriendo desde hace
muchísimos años y ahora no se detectan vehículos más potentes y que
provoquen más velocidades. Ese aspecto ha estado latente ya en la
sinestralidad de hace muchísimos años. Tiene más que ver con el uso que
hagamos de esa potencia del vehículo. Sí, muy bien. Seguimos un poco con
el tema de la bici, queda un poquito y hablar de esto, del transporte en
bicicleta. ¿Está permitido que puedan...? Ah, bueno, antes comentabas...
Antes, el tema de cuándo puede ir una bicicleta por una acera. Si son
menores de 14 años en Pamplona sí que pueden ir por la acera solos o
acompañados de uno o dos adultos, en ese caso. Y también pueden ir cuando
son personas transportadas por un adulto. Estaremos hablando de este caso,
pero para ir transportada en bicicleta necesito no ir en un asiento normal,
sino que tengo que ser un asiento homologado. Un asiento homologado tiene
que ser que posea una sujeción para los pies, que tenga un apoyo a brazos,
que tenga un respaldo suficiente y que tenga un arnés de seguridad. En
algún pueblo me ha tocado ir y decir, joder, pues aquí traemos a todos
los niños de determinada edad en bici. Y era verdad, es un pueblo de la
ribera. Una especie de parrilla en la parte de atrás, pero es comodísima,
me decían. Claro, el tapicero del pueblo les había hecho un asiento
especial en la parrilla y era súper cómodo. Pero obviamente ese no es un
sistema homologado adecuado. Pero igual te digo, igual 10 o 15 personas
iban a sus hijos ahí. Pero vamos con la convicción de que lo estaban
haciendo bien. Luego hay situaciones especiales. Como esta, que estamos
hablando de los remolques para personas. En principio el Reglamento General
de Circulación lo prohíbe, esta circunstancia. Pero hay determinadas
ordenanzas municipales que lo autorizan. Las ordenanzas municipales en cada
ayuntamiento tienen potencia para regular el tráfico en su espacio. La
norma general tiene que ser compartida por todas. Pero puede haber
pequeñas... Hay pequeñas excepciones, incluso, y esta es una. Por
ejemplo, Pamplona admite que los menores vayan transportados en estos
transportines. Permite. Burlada no lo permite. Cizur, sí. El siguiente
pueblo que no tiene una ordenanza de tráfico, por defecto, no lo puede
permitir. Por lo tanto, uno... Que está haciendo el Camino de Santiago con
su hijo menor en esto, va... Aquí hago mal, aquí hago bien. Aquí... O
sea, no hay muchas veces una uniformidad, ¿no? O sea, llegamos a esas
paradojas. Transportes de más de un menor. Por ejemplo, este caso. Nada
dice la norma. Porque en principio dice que se puede transportar a uno. En
este caso, ¿está prohibido? Pues no se sabe. Hay una indeterminación.
¿Hm? Sí. Sí, pero ¿iba circulando en bici? Comenta que vio una persona
que iba circulando en bici con una mochila en la que lleva un perrito. Pues
te aseguro que la normativa no contempla esos asuntos. Sí, en la mochila.
O sea, llevaba una mochila. Yo es que al principio, pues lo típico. Bueno,
uno que va con la bici y con la mochila. Y de repente se bajó, se quitó
la mochila y sacó un perrito. Un perrito pequeño. Y además eso, lo lleva
con su zona de respirar. Sí, sí, puede ser. En principio, Bueno,
obviamente la norma solo dice que el conductor tiene la obligación de
tener libertad de movimientos. Si esa circunstancia le afecta a la
conducción, no sería asumible esa situación. Pero pasa lo mismo con una
pregunta muy recurrente. ¿Se puede conducir con chancletas? Pues no hay
ningún apartado de la normativa que te dice no puedes conducir con
chancletas. Pero sí. Si esa circunstancia de conducir sin chancletas te
afecta a la libertad de movimientos, pues entonces sí que sería, o sea,
estamos hablando de ahí del nivel de interpretativo. No, no es así. No ha
habido un cambio, o sea, pero es que es interpretable. Son preguntas que
siempre van flotando por ahí, pero vamos, el artículo concreto en el que
hay denuncias en las que se basan, es que ese conductor o conductora no
tiene el control absoluto de sus movimientos motivado por eso. No tiene, no
guarda una libertad de movimientos que está afectado por llevar, en ese
caso, las chancletas, ¿no? Sí. Sí, que en el tema que ha comentado la
compañera sobre el transporte de un perrito en una mochila habría que
igual remitirse a la ley de protección animal, si realmente el perrito...
Puede ir dentro de la mochila en una bicicleta. Claro. En realidad, a nivel
de circulación, estaríamos hablando lo mismo llevar un perro que llevar
una mochila con libros. Estaríamos hablando de lo mismo a nivel
circulatorio. Otra cosa es que se vean afectadas, como bien comenta, otra
circunstancia. Y ya para terminar, porque nos vamos pasando de tiempo,
¿verdad? Me gustaría hacer un pequeño resumen de la movilidad en
Pamplona. Y, en función de esto, decir, ¿esto puede hacer...? Pues vamos
a analizar todos y cada uno de ellos. Estamos aquí viendo el parque
fluvial. ¿Quién puede ir por el parque fluvial? Pues aquí vemos que
pueden ir los peatones, obviamente. ¿Pueden ir las bicicletas? Sí, pero
siempre guardando una distancia mínima de metro y medio. Cosa que muchas
veces es difícil de conseguir. Si voy andando y voy con la bicicleta en la
mano, soy un peatón. ¿Quién puede ir por el parque fluvial? También el
patinete. Esta parte blanca lo consideramos una acera. ¿Puede ir por la
acera el patín eléctrico? No. ¿Puede ir por la acera una bici con un
mayor? Sí, porque en este caso va... Acompañado de un menor. Si es en
este caso que va solo la bicicleta de un adulto, en principio no puede
circular. Por la acera, obviamente, pueden ir el peatón. ¿Atravesar o
cruzar o caminar por el paso de peatones un peatón? ¿Por el carril bici
puede ir un peatón? Obviamente no. ¿El paso ciclista lo puede atravesar?
Si no hay un paso ciclista montado en la bici, si hay un paso ciclista. Si
no hay un paso ciclista montado en la bici como el peatón, con la bici
como el del patín eléctrico, debe bajarse de la bici. En este caso. En
una zona residencial, con esta señal, pueden ir las bicicletas, los
patines, pero tiene una limitación de 20 kilómetros por hora. Y tienen
que circular a dos metros de la fachada. En este caso, con una limitación
de 30 kilómetros por hora... Podrían circular el patinete y la bicicleta,
pero en una limitación de 50 kilómetros por hora no podrá circular el
patinete por la calzada. Deberá hacerlo por el carril bici si hay y si no,
no podrá circular. Y la bicicleta, el vehículo, etc. Este es un poco
el... y por una zona peatonal, teóricamente, teóricamente, un patinete
eléctrico tampoco puede. Una bicicleta sí, pero a 10 kilómetros por
hora. Este es lo que sacó el área de movilidad de Pamplona para explicar
lo que es la movilidad dentro del entorno urbano de Pamplona. Luego te lo
doy. ¿Alguna preguntita? ¿Alguna crítica? ¿Algo más? Mi admiración
por haber aguantado estoicamente esta sesión. Una pregunta final, que no
tiene nada que ver con esto que estábamos comentando. ¿Es obligatorio
poner las luces antinieblas en la niebla? Hay vehículos que pueden no
tener. Sí, teniendo... sí, sí, es obligatorio. Es obligatorio tener.
Pero con el tema de las luces pasa una cosa. Antiguamente, antiguamente, y
sigue la normativa así, tenía... yo recuerdo que se denunciaba a peatones
que... a vehículos que debía... ...circulaban con luces, porque la
normativa así lo refleja. Pero ahora, curiosamente, todos los coches,
todos los vehículos están diseñados, o ya la gran mayoría, para ir con
luz diurna. Y ahora... pero la norma sigue diciendo lo mismo, que seguirá
empleándose solo en situaciones de baja luminosidad. ...etcétera,
etcétera. Con lo cual, ahí no ha habido una actualización para permitir
a todos los vehículos circular como es... yo, obviamente, yo creo que es
un elemento de seguridad importante. Ir con las luces de día es
importante. ...eh... qué duda cabe que también la elección del color del
vehículo es un elemento de seguridad. ...eh... un vehículo oscuro
tiene... ...tiene a nivel estadístico más probabilidad de sufrir un
accidente, porque es menos visible en la carretera. Pues muchísimas
gracias a todos los que habéis venido aquí, a ti por la ayuda que me has
prestado. Sin duda... ...que no... que te la valoro mucho, y a todos los
que estáis al otro lado, aunque no os veo, pues también agradeceros
vuestra... vuestra presencia y vuestra participación. ...muy bien. Muchas
gracias. ...sí... ...es el... ...joder, no jodas, Miquel... ...eh... si
es... ...sí... ...si, sí... ...esa es la S20... ...sí, sí... ...este se
le ha olvidado... ...se le ha olvidado a este... ...eh... ...mira... ...a
ver... ...en... ...ah, abandonar... ...vale...